L’écosystème MotoGP serait sur le point de changer avec l’impulsion de la Chine. Au vu de la progression des constructeurs chinois dans le domaine motocycliste, et leur implication croissante en sports mécaniques, beaucoup d’acteurs du paddock pensent que la Chine sera le prochain acteur majeur en catégorie reine. Mais est-ce réellement le cas ? Analyse.
La Chine se rapproche du MotoGP, c’est un fait
La réponse à la question posée dans le chapeau devra être nuancée. En effet, ce n’est jamais tout noir ou tout blanc, et notamment dans ce cas précis. D’un côté, on est forcés de reconnaître que la Chine se rapproche des sports mécaniques, c’est un fait. Cet effort est directement la conséquence de la réussite des constructeurs chinois sur le marché des motos. CFMoto, Voge, QJMotor, et autres sont de plus en plus populaires sur les routes, y compris dans l’autrefois très concurrentielle Europe. Les ventes explosent littéralement. Ensuite, l’État n’est jamais loin. S’il n’est pas directement derrière les constructeurs, il les aide à se développer en leur facilitant la tâche économiquement, entre autres. Troisièmement, les marques chinoises sont effectivement impliquées en compétition, et notamment CFMoto avec Aspar en Moto2 et Moto3 pour ce qui concerne les Grands Prix. Je me concentrerai sur cette initiative pour rester concis dans la suite de ce papier.
Mais alors, pourquoi se montrent-ils maintenant alors que la Chine est une puissance économique de premier plan depuis très longtemps ? Eh bien, car c’est la trajectoire naturelle d’une entreprise. D’abord, elle conquiert son marché, puis, elle s’exporte. Et si elle est récente, disruptive, ou ambitieuse, elle veut légitimer son existence via la compétition et donc les sports mécaniques, en prouvant, d’une part, sa supériorité technique par rapport à la concurrence, et de l’autre, en affirmant son appartenance à cet écosystème. En suivant cette logique, il n’est pas difficile d’imaginer les constructeurs chinois débarquer sur les grilles d’ici les 10 à 20 prochaines années, ça serait une suite logique.
Un support sérieux
Qu’en est-il actuellement ? CFMoto est associé à Pierer Mobility depuis le début des années 2010 pour la fabrication de moteurs KTM pour l’Asie. Un peu comme pour GasGas, l’opportunité d’être représentée en Grands Prix s’est présentée via les petites catégories, et donc, via Jorge Martinez « Aspar », le sorcier faiseur de champions. Pour l’instant, l’équipe CFMoto Aspar rafle tout sur son passage, mais comme c’était déjà le cas avant que la firme chinoise ne soit présente sur les carénages. Cependant, nul doute qu’Aspar lui-même profitera de ce partenariat et de la puissance financière de la Chine et de CFMoto le jour où sera acté un passage en MotoGP, ce qui, d’après lui, pourrait bien arriver.
C’est un échange de bons procédés : Aspar bénéficie de cette possible future exposition grâce à sa légitimité, et CFMoto peut compter sur la meilleure organisation pour faire fonctionner ses motos. C’est un support des plus puissants qui rend beaucoup plus sérieux tout engagement à venir dans les prochaines années. Si, par exemple, on annonce la Chine avec CFMoto en MotoGP avec Aspar à la baguette, on sait qu’ils viendront pour en découdre.
Comme le Japon dans les années 1970 ?
Vous l’aurez compris, je pense que les chinois ont tout ou presque pour rejoindre la cour des grands. Mais le « presque » n’est pas à prendre à la légère. Voyez-vous, je vois, ici et là, la comparaison avec la révolution japonaise des années 1970, lorsque les machines nippones envahissaient le marché européen avant de faire de même en 500cc. La différence notable et sur laquelle je garde un œil, c’est la fabrication. Jusqu’ici, en Grands Prix, CFMoto ne fabrique rien. Les Japonais étaient aussi arrivés si forts car leur savoir-faire technique était impressionnant, supérieur, pourrait-on dire, à l’équivalent européen de l’époque. CFMoto choisit une autre route ; ce n’est pour l’instant qu’un sponsor sur une KTM en Moto3, et sur une Kalex/Triumph en Moto2. Je ne critique absolument pas cette approche car elle s’explique politiquement, la Chine ayant sauté une génération en s’attaquant à l’électrique sans passer par la case thermique.
Oui, CFMoto a bien une hypersportive au catalogue, la V4 SR-RR. On imagine, par exemple, qu’un engagement en Superbike serait logique avec pour base cet engin. Mais puisque le sujet de cet article est le MotoGP, laissez-moi vous dire que c’est un tout autre monde, ça n’a absolument rien à voir. Et de ce que l’on comprend pour l’instant, les marques chinoises n’ont pas l’air pressées de développer de véritables prototypes pour la compétition de très haut niveau. Il n’y en a pas en Formule 1, et Geely, qui serait intéressé pour arriver en Championnat du monde d’endurance automobile FIA WEC, essaierait plutôt de racheter l’Hypercar Oreca/Alpine avec le moteur Mecachrome et la faire courir avec ses couleurs ; plutôt que de concevoir. Ceci me pousse à dire que la Chine, pour l’instant, n’a pas nécessairement envie d’investir les catégories de prototypes. C’est une logique de rachat de compétences et d’image, pas de création industrielle de zéro.
Une question de culture : la Chine s’intéresse-t-elle au MotoGP ?
Ce dernier point est le plus important. Que gagneraient-ils à engager des engins en MotoGP plutôt qu’en Superbike pour se développer ? On le sait : le WSBK est une meilleure vitrine technologique pour faire valoir sa production que le MotoGP, une catégorie chère, où gagner prend facilement dix ans à partir du moment où on débarque même avec des moyens conséquents. Aspar a déjà cette expérience, oui, mais CFMoto n’a peut-être pas d’intérêt à passer ce cap.
Un argument massue va en ce sens. Le MotoGP n’impacte aujourd’hui plus les ventes, ce qui reste, pour des investisseurs, le principal indicateur de réussite et de rayonnement. Suzuki, qui a permis à Joan Mir de décrocher un championnat du monde en 2020, s’est retiré fin 2022, et n’a pas perdu de clients pour autant. BMW, l’un des constructeurs majeurs, n’a jamais franchi ce pas, même avec le rachat des données Suzuki et une expérience de la compétition longue comme le bras. Si BMW n’a pas besoin du MotoGP, pourquoi CFMoto devrait-il y aller ? C’est peut-être difficile à entendre, mais l’intérêt d’être présent en MotoGP est extrêmement limité pour des marques de ce calibre.
Alors, on peut se poser une question : pourquoi Ducati, Aprilia, et les autres y sont encore ? Bien sûr, ils s’y retrouvent financièrement, ça reste un business. Mais au-delà de ça, je crois que la compétition anime fondamentalement les dirigeants de ces marques. Regardez Claudio Domenicali, PDG de Ducati, ou Michele Colaninno, PDG du Piaggo Group, propriétaire d’Aprilia. Ils sont habités par la course, ils veulent gagner, ils veulent toujours être au-devant de l’innovation, en d’autres termes, marquer l’histoire. Et c’est comme ça depuis longtemps, bien avant eux : Ducati est arrivé en 2003, a remporté un championnat en 2007 grâce à un génie, et dut attendre 2020 pour triompher de nouveau au championnat constructeurs ! Aprilia a débuté son aventure en MotoGP en 2015, et a remporté sa première course en 2022.
Je pense que c’est avant tout une question d’engagement, de culture. Aspar en est empreint, c’est certain, mais CFMoto, qui n’a pas baigné dans cet environnement, aura le dernier mot. Et je crains que ça soit précisément le facteur qui gêne leur possible arrivée future.
Pour toutes les raisons évoquées dans cet article, je ne vois pas CFMoto et la Chine rejoindre le MotoGP dans les six, sept prochaines années au moins, et peut-être jamais. Mais croyez bien que j’aimerais me tromper ; qu’un autre géant, après le Japon et l’Europe, vienne se frotter à ce sport magnifique.
Que pensez-vous de cette question ? Dites-le-moi en commentaires !
Pour rappel, cet article ne reflète que la pensée de son auteur, et pas de l’entièreté de la rédaction.
Photo de couverture : CFMoto