L’année 2027 approche, et, mine de rien, ce n’est pas tous les jours qu’on a un changement de réglementation en MotoGP. Après l’introduction de la catégorie 990cc quatre-temps en 2002, nous avons eu le passage aux 800cc en 2007, puis aux 1000cc en 2012, et, finalement, la révolution de l’ECU unique en 2016, plus impactante encore qu’un changement de cylindrée. Voilà dix ans que le sport est à peu près stable, mais tout va changer en 2027. Que faut-il espérer ? De quoi rêvez-vous ? C’est parti !
Rappelons brièvement ce qu’il se passera en 2027. Il s’agira du plus grand bouleversement réglementaire de l’histoire de notre sport. Les dispositifs Ride Height Device vont sauter, la cylindrée va passer à 850cc, l’aéro va être régulée, et surtout, le plus important, Pirelli va devenir le fournisseur pneumatique unique en lieu et place de Michelin. Il y a encore beaucoup d’autres aspects qui vont être modifiés, mais vous avez ici l’essentiel.
Vu que je parle souvent de l’écosystème économique du MotoGP, je ne vais pas lister tout ce qui doit changer, mais plutôt vous donner quelques pistes de réflexion qui forment une direction dans laquelle j’aimerais voir mon sport préféré aller.
Un meilleur spectacle, voilà ce qui doit caractériser le MotoGP de 2027
Commençons par le plus évident, le spectacle en piste. Le développement exponentiel de l’aérodynamisme des motos depuis 2023, couplé à d’autres paramètres (les circuits, le calendrier chargé, les Sprints), a eu un effet néfaste sur cette dimension primordiale, qui, je l’espère, sera grandement atténué l’année prochaine.
Aujourd’hui, il est difficile, voire impossible pour un pilote d’en suivre un autre. Les dépassements viennent souvent de loin, si bien que les blockpass sont privilégiés par la majorité des pilotes. Et, tard dans la course, quand les pneus sont au bout, il n’y en a plus, les positions sont comme figées. De quand date le dernier dépassement dans le cadre d’un duel pour la victoire ? Il y a eu une empoignade entre Pedro Acosta et Marc Marquez lors du Sprint en Thaïlande, d’accord, mais le dimanche ? Rappelons qu’en 2026, il n’y a eu aucune explication dans le dernier tour pour la première fois depuis 2008 ! On les compte sur les doigts d’une main depuis 2024.
Il faut que ça change, qu’on retrouve ce frisson des derniers instants, et cela passera notamment par une réduction de la vitesse des motos (voir légende de la photo ci-dessus) sur un tour. Malheureusement, les récents tests 850cc semblent prouver que les futurs protos… sont au moins aussi rapides que les actuels. Bon, on verra en action. Quoi qu’il en soit, j’espère sincèrement que l’aéro aura moins de place, et qu’enfin, nous pourrons revoir de beaux prototypes à la bagarre jusqu’à la présentation du damier.
Une meilleure lisibilité des pneus
Vous vous demandez peut-être pourquoi je ne parle jamais des pneus dans mes articles. Après tout, c’est l’un des organes les plus importants sur un prototype de course, quel qu’il soit. Le problème, c’est qu’on ne comprend rien. En Formule 1, généralement, le pneu tendre est celui qui va le plus vite, mais qui s’use le plus rapidement également. Puis, on a le médium, et le dur. Pareil en MotoGP, sauf que c’est un vrai casse-tête : parfois, sur un tour, le médium est plus rapide que le tendre. Parfois, sur la durée de la course, tout le monde a le tendre… mais le médium à l’avant ! Et puis, comme si ça ne suffisait pas, il est très difficile de distinguer le pneu avec la bande colorée sur le côté, à l’inverse de la Formule 1 où c’est facile, car il y a plus de surface.
Exemple tout simple. À Assen, la bonne combinaison semblait être médium/médium, choisie par les trois hommes sur le podium. Mais Alex Marquez, cinquième, avait le tendre à l’arrière. Résultat : il a fait son meilleur tour en course dans la 22e boucle sur 26, et était dans les temps leaders jusqu’à la fin ! J’aimerais que la différence soit plus marquée, mais attention, je ne dis pas que c’est facile à faire. Et c’est sans compter le nombre de fois où les pilotes affirment que la gomme n’a pas fonctionné comme elle le devait !
En fait, il faut plus voir les gommes Michelin comme trois composés différents, et pas forcément sous le prisme logique que l’on connaît tous. Mais c’est dommage, car si un pilote qui chausse le soft était sûr de galérer en fin de course – ce qui n’arrive pas forcément –, alors ça rajouterait du piment, ça permettrait au spectateur de s’impliquer encore davantage. Vous vous rappelez le pari de Jorge Martin en Australie il y a trois ans, lorsque Johann Zarco s’était imposé pour la première fois ? Voilà, j’aimerais que ça soit tout le temps comme ça. Si un pilote choisit le tendre, il faut qu’il soit presque assuré d’avoir un avantage sur les autres au début, mais que ça soit un véritable pari avec la possibilité de s’écrouler complètement en fin de course.
Voici deux points essentiels qui amélioreraient considérablement le produit MotoGP. Partagez-vous mon avis ? Dites-le-moi en commentaires !
Pour rappel, cet article ne reflète que la pensée de son auteur, et pas de l’entièreté de la rédaction.
Photo de couverture : Michelin Motorsport
