1983. Dans les paddocks du circuit d’Imola, au soir de la dernière manche de la saison, les hommes et pilotes s’activent à ranger le matériel. Les participants des catégories 350cc et 50cc le savent. C’est la fin. Deux catégories majeures du championnat disparaissent, d’un seul coup. Pour les modestes engagés de la plus petite des catégories, c’est une terrible nouvelle et certains n’auront pas le budget pour se lancer en 80cc ou en 125cc. Pourtant, les 50cc, bijoux d’orfèvrerie et de mécanique simple ont marqué à leur manière l’histoire du championnat du monde de vitesse motocycliste.

Retournons dans les années 1950 pour quelques instants. Les pays européens se remettent doucement mais sûrement de la Seconde Guerre mondiale, et les motos sont toujours un moyen de locomotion efficace. Cependant, tout le monde ne peut pas s’en acheter et l’on privilégie les plus petites cylindrées, par le fait moins coûteuses.

Certains trublions ne peuvent s’empêcher de faire des courses avec, comme si c’était dans la nature de l’Homme. Grâce à leur popularité au près des classes moyennes, les 50cc deviennent courantes et de plus en plus de compétitions amateurs sont organisées au Royaume-Uni ainsi qu’en Italie.

La FIM sent la bonne affaire et décide de tâter le terrain en montant une coupe d’Europe pour 1961. Celle-ci emprunte des circuits de prestige tels que Zolder, Zandvoort ou Hockenheim, preuve de l’engouement que cette catégorie suscite. Tomos, Itom ou encore Ducson sont au départ mais une marque écrase le championnat : Kreidler.

Hans-Georg Anscheidt remporte quatre des huit manches et ne laisse que des miettes aux adversaires. Sa monture n’y était pas pour rien. Kreidler est une firme mythique de Stuttgart, spécialisée dans la métallurgie depuis le début du XXe siècle. En 1950, tout change. L’institution commence la production de motos de très petites cylindrées, avec la fameuse Florett en tête (cette même machine utilisée par notre bon Hans-Georg).

On estime d’ailleurs qu’en 1959, le tiers des motos allemandes en circulation proviennent de l’usine d’Anton Kreidler. Immédiatement, les allemands flairent le filon. Les Kreidler sont modifiées par l’usine pour la course alors qu’un championnat du monde n’existe encore pas. L’implication de la maison mère est la clé de ce succès probant. Les motos étaient somme toute rudimentaires : des deux-temps équipés d’une boîte à quatre rapports délivrant 9 chevaux, pour atteindre la spectaculaire vitesse de 136 km/h.

Un 50cc Kreidler. Minuscule, n’est-ce pas ? Photo : Joachim Köhler

La FIM décide donc d’ajouter la 50cc aux Grands Prix pour 1962. En accord avec cette décision, deux constructeurs japonais suivent. Honda et Suzuki chercheront à détrôner les Kreidler, malgré tout favoris. Les espagnols de Derbi, en plein ascension, mettent également le pied à l’étrier.

Kreidler redouble d’efforts afin de transformer l’essai. Une victoire sur la scène mondiale permettrait d’asseoir le statut de la firme, déjà en vogue. C’est ici que commence la course à l’armement. 50cc, ce n’est pas grand-chose. La puissance n’est pas limitée et il faut redoubler d’ingéniosité pour performer. La précision dans les réglages (le vent peut dérégler la machine, tant tout est finement calculé) est primordiale. Les allemands restent sur la base du deux-temps, mais proposent des vitesses surmultipliées à l’aide d’un système complexe. Le nombre de vitesses est porté à 12 (!), pour 10 chevaux à 11 000 tr/min.

Un problème de taille se dresse. Un problème venu de l’Est. La firme d’outre-Rhin souhaitait et tenait à ce que les modèles de course ne s’éloignent pas trop des modèles vendus dans le commerce. Les japonais ne se posaient pas tant de questions.

L’affrontement technologique à coûts réduits allait arriver, cela ne faisait aucun doute. Qui des japonais, non limités mais avec moins d’expérience ou des allemands, bridés par leurs modèles de route mais maîtrisant parfaitement le domaine allait l’emporter ? Réponse au prochain épisode.

 

Photo de couverture : ANEFO 



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