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A Brno, on découvre également un nouveau modèle d’ailerons (#4), pas très différents des #2  essayés en Argentine.

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Par ailleurs comme au Mans (et pendant toute la saison), Marc Marquez continue d’utiliser un disque de frein arrière ventilé.
Quand, en conférence de presse post-qualification du Grand Prix  de République tchèque, un journaliste lui demande s’il est correct qu’il utilise son frein arrière pendant 80% d’un tour, contre 11% aux Yamaha, celui-ci hoche la tête affirmativement d’un air sérieux et répond : “Cela dépend bien sûr du circuit et du problème que vous avez. Mais je pense que nous l’utilisons à peu près pareil en entrée de virage. La différence principale est que j’utilise le frein arrière dans les lignes droites pour éviter le wheelie. Les Yamaha et les Ducati l’utilisent moins car elles sont plus capables de garder la roue avant (au sol), avec l’électronique ou le moteur, nous ne savons pas. Globalement, je l’utilise plus car je m’en sers en ligne droite. C’est comme ça. En entrée de virage, parfois dans quelques virages, cela dépend de la situation, mais bien sûr, vous pouvez aussi piloter sans frein arrière.”

Confirmation du pilote Honda, donc, qui renvoie aux oubliettes certaines idées reçues : Marc Marquez utilise donc son frein arrière pour contrer la tendance au wheelie lors de chaque accélération, ce qui, conjointement à l’aide électronique, doit demander un sacré “doigté de pied”…
Comme le montre notre photo prise au Mans, il utilise pour cela d’un disque arrière ventilé, contrairement aux autres pilotes Honda.

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Silverstone dote la RC213V de Marc Marquez de nouveaux ailerons (#5) très fortement inspirés de ceux de la Yamaha M1 et dont la courbure sur plusieurs plans est obligatoirement le résultat d’un travail en soufflerie…

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Nous les observerons de plus près à Misano…

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Pendant ce temps, Cal Crutchlow hérite du cadre rejeté par les pilotes officiels.

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Cal Crutchlow: “Je le sais, bien sûr, Dani a couru avec à Barcelone en juin, et il était sur le podium. Mais il avait des points négatifs. Peut-être que sur cette piste, le négatif s’est révélé un peu plus. Et peut-être que si je roulais sur cette piste avec, cela aurait été encore pire qu’avec Dani, à cause de la taille, du poids, des ailerons, etc.
Mais je peux revenir en arrière à tout moment, j’aurais pu l’utiliser pendant une session et l’abandonner, c’est juste que je voulais continuer avec lui, nous avons décidé de continuer avec lui. De plus, il est bon que nous ayons un certain kilométrage avec lui.”

A Misano, nos objectifs ne captent aucune nouveauté… mais nos micros, si ! Présents lors des tests privés Honda, nous entendons pour la première fois le moteur Honda 2017 avec son calage Big Bang. Par respect pour la privauté de ces essais, nous décidons toutefois de ne pas diffuser nos enregistrements sonores.

Il n’empêche que Honda est sans doute la marque qui s’est plus remise en cause en 2016: ailerons, mais surtout moteur contrarotatif en début de saison et moteur Big Bang en essais privés. Le tout conjugué aux nouveaux pneus Michelin et à l’électronique unique; le moins que l’on puisse dire est que la firme n’est pas restée inactive !

A Aragon, nous notons la présence d’un réservoir différent de celui aperçu en Allemagne qui était alors similaire à celui de Cal Crutchlow… Nous n’avons pas encore d’explication pour le moment, mais nous reverrons ce réservoir en Australie, ce qui fait bien penser à une évolution pour les motos usine.

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Nous n’observerons aucune autre nouveauté durant la fin de saison… jusqu’aux tests de Valencia !

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A suivre…



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