Si l’on compare les Honda 2016 et 2017 de Marc Marquez lors des tests post-GP de Valencia… honnêtement, à priori, on ne voit quasiment aucune grosse différence !
C’est pourquoi il peut être intéressant de revenir en arrière pour bien comprendre quelles ont été les évolutions de la RC213V durant cette année. Et elles ont été nombreuses !
Test pré-saison Sepang: Les motos sont apparemment très similaires à celles de l’année dernière, avec leur bras oscillant surpris lors des tests de Misano comme élément récent le plus visible.
Pourtant, c’est la soupe à la grimace chez Honda. Adieu l’électronique sophistiquée Made in Tokyo et, sans même parler des pneus Michelin, les pilotes orange et rouges sont en difficulté. Leur souci est double et peut se résumer ainsi: bien que le moteur ne soit plus un foudre de guerre, la moto cabre trop à l’accélération. Il s’agit d’un problème qui date depuis l’année dernière et, sans trop communiquer dessus, Honda a inversé le sens de rotation de son moteur, ce qui apporte un tout petit plus en la matière (Dossier complet sur le sujet dans le dernier numéro de GP Racing).
Evidemment, le développement du moteur étant maintenant gelé pour la saison, le gros du travail immédiat porte sur l’électronique, ce qui, à cause du logiciel unique, réclame beaucoup plus de temps qu’avant.
Parallèlement, dès les essais suivants au Qatar et malgré les réticences de Honda en ce domaine, on essaie des mini-ailerons pour tenter de maintenir la roue avant un peu plus en contact avec le sol…
On commence donc la saison à Sepang, concentré sur la compréhension du logiciel italien, tout en lançant la fabrication d’un nouveau châssis et de périphériques moteur, les seules choses autorisées en cours d’année.
Les motos sont présentées vierges de tout aileron mais les utiliserons en course.
En Argentine, les motos sont apparemment inchangées, mais dès les USA, on observe les premières évolutions aérodynamiques. Tout d’abord avec de plus gros ailerons, que nous appellerons donc le modèle 2, alors que les fentes dans le carénage disparaissent.
Mais surtout, on note l’utilisation furtive d’une nouvelle face avant en FP4. Sa principale caractéristique est d’avoir un important spoiler sous l’entrée d’air, c’est à dire une “lèvre inférieure” beaucoup plus épaisse et avancée que d’habitude. On pense tout de suite à un appui aérodynamique supplémentaire, un peu comme sur les faces avant des Ducati assez peu profilées, mais il est également possible que cela augmente la pression d’air dans la boîte à air. (Crédit photos : Flux MotoGP.com )
Aucune de ces solutions ne sera néanmoins retenue pour la
course.
Toutefois, à Jerez, Marc Marquez adoptera les gros ailerons, contrairement à son coéquipier qui reste sur le modèle 1.
Au test officiel qui a suivi le Grand Prix de Jerez, ce sont cette fois des triplées de mini-ailerons qui seront essayés, soit le troisième modèle depuis ce début de saison. Ils seront utilisés en course par Marc Marquez, Dani Pedrosa se cantonnant toujours au modèle #1.
Ils seront également utilisé au Mans, ce qui, grâce à la petite péripétie survenue à Marc Marquez en course, nous permet d’observer la finesse de leur carbone.
Comme on le voit, le travail a principalement porté sur
l’électronique et l’aérodynamique durant cette première partie de
saison. Cela va rapidement changer..
A suivre…
