Au cours du test de Jerez, qui a eu lieu lundi dernier, les équipes HRC n’ont pas chômé, et de nombreuses pièces ont été testées : divers packages aérodynamiques, comparatif de châssis, nouvelle admission, etc. Mais un étrange prototype intégralement vêtu d’un carénage noir est entré en piste en fin de journée, entre les mains de Pol Espargaro. Il semble que celui-ci présenterait les prémices de la RC213V pour la saison 2022.

Sur ce prototype, il y a quelques pièces qui sont différentes de tout ce que nous avons vu auparavant :  un nouveau châssis, une nouvelle admission et peut-être même un nouveau moteur. En effet, le gel technique avait été imposé aux équipes pour 2021, mais elles peuvent travailler sans restriction sur le développement des prototypes pour 2022.

 

 

La RC213V entièrement noire a pris la piste vers la fin de la journée au test de Jerez. La première évolution notable est la prise d’air ayant une différente, qui avait déjà été aperçue en piste lors d’un test WorldSBK auquel Stefan Bradl avait pris part en novembre dernier avec une RC213V.

Mais en faisant plus attention aux détails, la plus grosse évolution concerne le châssis. Il est différent de celui qui est utilisé cette saison et définitivement nouveau.

Une des premières choses qui saute aux yeux et permet d’affirmer que ce châssis est nouveau, c’est l’absence de carbone sur la poutre principale. Cette partie du châssis était masquée par la jambe d’un mécanicien sur la dernière photo publiée, et un doute subsistait, mais cette fois-ci, c’est une certitude.

Les 2 différents châssis utilisés par Honda ont du carbone collé sur la poutre principale à un endroit ou à un autre. Le châssis 2021 a du carbone collé sur la poutre principale au niveau des genoux du pilote, là où le châssis 2020 a du carbone apposé plus haut.

En observant de plus près le haut de la poutre principale, juste en dessous du logo Honda sur le réservoir, on note la présence de deux soudures. La soudure qui pointe en diagonale vers la gauche n’avait jamais été aperçue dans le passé.

L’emplacement des zones de fixation du moteur qui se trouvent au-dessus et au-dessous du pivot du bras oscillant a également été modifié par rapport aux châssis utilisés par HRC en 2020 et en 2021. Celui au-dessus du pivot du bras oscillant se trouve au milieu de la section transversale du cadre mais celui du dessous, (juste au bas du cadre) dépasse un peu vers l’avant du cadre et est très proche du carter d’embrayage.

 

 

Sur le châssis 2020 utilisé par Honda, en examinant la zone autour du pivot du bras oscillant et la zone vers le haut de la poutre principale, les différences sont plus évidentes.

Ce point de fixation du moteur qui se trouve au milieu du cadre sur la moto entièrement noire, se trouve plus en avant ici et beaucoup plus près du bord du cadre. Quant à celui du bas, sous le pivot du bras oscillant, il est un peu plus encastré dans le cadre et ne dépasse qu peu.

Un peu plus haut, au niveau de la colonne de direction, on note que ce cadre a du carbone positionné à cet endroit, mais également que la soudure qui pointe horizontalement vers le bas vers la gauche n’est pas présente sur ce cadre.

Sur ce châssis, une partie du support moteur partant de la poutre principale est visible, avant qu’il ne disparaisse derrière le carénage, contrairement au cadre du prototype noir. Le cadre du prototype noir ressemble un peu plus au châssis 2021 à cet égard.

 

 

Sur le châssis 2021, le carbone est présent sur la poutre principale. Premières différences avec le châssis du prototype tout noir, la grande étendue de carbone n’est pas là et la grande soudure horizontale, qui se trouve sous le carbone, est également absente.

Une fois de plus, vous pouvez voir que les points de fixation du moteur sont à un emplacement différent : ils sont ici au même endroit que sur le châssis 2020. Et cette deuxième soudure horizontale vers le haut de la poutre n’est pas là.

Mais la différence la plus intéressante sur cette moto est qu’elle semble avoir un nouveau moteur. En observant de plus près la zone argentée du carter autour de l’embrayage, on note que le bord supérieur gauche forme un angle droit très soigné. En revenant sur la photo du prototype noire, la première de cet article, cette zone n’est pas identique, et l’emplacement des boulons dans cette zone a également changé. Pour cette raison, il semble que Honda ait déjà commencé à travailler sur son moteur 2022, tout comme Suzuki. Voilà pourquoi cela ressemble fortement à un des premiers prototypes 2022 de la RC213V.

 

 

L’évolution qui saute le plus aux yeux est l’admission d’air. Les équipes d’ingénieurs HRC semblent vouloir modifier la façon dont la puissance est délivrée par le moteur. La raison est assez simple : changer l’admission d’air modifie la façon dont la boîte à air est remplie, et change le comportement du moteur. Si Honda teste une nouvelle évolution du moteur voire développe un nouveau moteur, il est classique de modifier légèrement l’admission ou la redessiner complètement comme nous le voyons ici avec Honda.

 

 

La moto intégralement noire avait des embouts d’échappement plus gros que ceux présents actuellement sur la Honda. C’est intéressant, car Honda est passé de ce gros embout d’échappement à un diamètre plus petit à la mi-saison 2020. En utilisant ce diamètre plus grand, ils reviennent à ce qu’ils avaient dans le passé.

 

 

Voici la zone de l’échappement qui est actuellement sur la version 2021 de la RC213V. La règle de base dans le dimensionnement des tubes d’échappement est la suivante : partout où le conduit augmente en section transversale, une impulsion de pression d’échappement se dilate, rayonnant/réfléchissant ainsi une onde négative en amont. Partout où le conduit diminue en surface, il retient l’impulsion, faisant alors réfléchir une onde positive. Parce que les ondes négatives et positives alternent dans le tube d’échappement, cela a un impact direct sur le couple moteur.

Le travail du concepteur de tuyaux d’échappement est de créer une zone de couple moteur suffisamment large pour que le pilote, en utilisant la boîte de vitesses, puisse maintenir le moteur dans cette zone la plupart du temps.

 

 

Alberto Puig disait récemment que les équipes HRC sont « confrontées à des problèmes avec la moto », tout en avouant à demi-mot que « nous faisons de notre mieux, nous apporterons bientôt de nouvelles pièces ». Et si ces nouvelles pièces avaient déjà été testées ?

Pol Espargaro s’est plaint du manque d’unité de l’équipe dans le développement d’un prototype adapté aux différents styles de pilotages, car il existe actuellement trois versions différentes de la RC213V qui roulent cette saison.

Les pilotes Honda se plaignent de l’avant, de ne pas pouvoir sentir la limite. Marc Marquez a également parlé de problèmes en sortie de virage avec le fait de ne pas réussir à passer la puissance correctement au sol.

Si on fait le résumé de toutes les évolutions, les équipes d’ingénieurs HRC développent de nombreuses choses en parallèle : nouveau châssis avec différentes soudures, épaisseurs de poutre et points de montage du moteur différents, un nouveau moteur avec une admission d’air différente, mais également de nouveaux échappements.

Tout cela permettra de régler les problèmes de la Honda ? Seul l’avenir nous le dira !

Photos : Dorna/MotoGP.com



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