Lors du premier test MotoGP de la saison 2020 qui s’est tenu sur le circuit Ricardo Tormo à Valencia, l’équipe Suzuki Ecstar disposait logiquement du nouveau moteur qui avait défrayé la chronique lors de la wildcard de Sylvain Guintoli au Japon.

Le team manager de la firme d’Hamamatsu en MotoGP, Davide Brivio, se déclare satisfait de ce nouveau quatre cylindres en ligne dont la version 2019 ne figurait déjà plus en queue de classement.

Davide Brivio : « ce nouveau moteur constitue une amélioration. Nous avions également besoin de travailler autour, avec l’électronique et les réglages, et tout cela sont des choses prometteuses que nos deux pilotes ont appréciées. Nous avons fait des comparaisons avec l’ancien et avons obtenu des retours positifs. Ensuite, nous attendrons Sepang où nous aurons beaucoup plus de choses concernant le châssis. Nous sommes actuellement entièrement focalisés sur le moteur, puis nous travaillerons sur le châssis. Actuellement, nous voulons plus de performance et de vitesse, et, nous verrons bien, mais cela semble le cas. »

Extérieurement, le nouveau moteur 2020 de la Suzuki GSX-RR se reconnaît par la présence d’un second hublot de niveau d’huile sur le carter droit.

Sa réelle fonction nous est inconnue (vérification à froid et à chaud ? Séparation des circuits de lubrification ? ), mais est en tout cas liée à la complexité du, ou des, circuits de lubrification “à carter sec” d’une MotoGP : rappelons-nous par exemple que la Yamaha M1, d’une architecture semblable à la Suzuki, dispose de 7 rotors de pompe à huile…

C’est pour le moment presque la seule nouveauté visible sur la GSX-RR 2020 mais, paradoxalement, cela veut dire beaucoup…

Car cela veut dire avant tout que Suzuki est content de son châssis, même si on cherche évidemment toujours à améliorer tous les domaines. Or ce châssis est actuellement le seul constitué d’un sandwich aluminium/carbone.

Fin 2018, soit 5 mois après l’apparition de ces renforts en carbone sur les longerons du cadre, les membres du team Suzuki MotoGP nous avait déclaré qu’il ne s’agissait que d’une solution provisoire destinée à déterminer une rigidité optimale, puis que l’on verrait ensuite apparaître un cadre uniquement en aluminium doté de la même rigidité.
Hum…

18 mois plus tard, les machines d’Hamamatsu continuent à utiliser cette solution composite, qui donne apparemment toute satisfaction, si l’on observe les vitesses de passage en virage d’Álex Rins.
La raison tient sans doute au fait qu’un tel composé carboné a non seulement une influence sur la rigidité, mais également sur l’amortissement des déformations temporaires.

Guy Coulon nous l’a confirmé, sans vouloir entrer dans les détails.
Chez Honda, on a une expérience du carbone depuis la futuriste NR500 de 1983 (cadre en carbone, bras oscillant en carbone, roues en carbone, freins en carbone, tubes de fourche en carbone et silencieux en carbone) qui, bien qu’elle n’ait jamais couru, désignait clairement le carbone comme matériau d’avenir.

On observe donc ça avec intérêt et on a même été jusqu’à tester une telle solution cette année à plusieurs reprises lors des essais, d’abord avec Stefan Bradl puis avec Marc Márquez.

Interrogé par Mat Oxley, Takeo Yokoyama, le directeur technique de HRC, reste prudent mais attentif sur cet axe de travail: « C’est l’un des outils avec lesquels nous pouvons jouer. La bonne chose à propos de la fibre de carbone est que nous n’avons pas besoin de fabriquer un châssis complètement nouveau, nous n’avons pas besoin de commencer par de l’usinage dans la masse, ce qui prend beaucoup de temps. »
« Avec du carbone, nous pouvons ajouter un pli ici, deux plis là, donc quand nous voyons que quelque chose n’est pas correct dans la rigidité du châssis, à l’avant, au milieu ou à l’arrière, nous pouvons réagir plus rapidement. Nous continuerons à changer la rigidité du châssis et à essayer des choses. Et si un jour un châssis revêtu de fibre de carbone fonctionne vraiment bien, nous continuerons bien sûr avec. »
« Lorsque vous utilisez différents matériaux et surtout lorsque vous les additionnez, le comportement des déformations change. C’est différent. Mais on ne sait jamais vraiment ce qui est correct et ce qui ne l’est pas, et c’est pourquoi nous ne pouvons pas arrêter de travailler. »

Enfin, et c’est passé assez inaperçu, outre une nouvelle solution aérodynamique la GSX-RR a adopté dès le début de cette année des nouveaux flancs de carénage qui ne laissent plus apparaître les supports moteurs en carbone ou en aluminium, comme c’était le cas auparavant.

Ces derniers, boulonnés et interchangeables, permettaient d’ajuster la rigidité du cadre en fonction des circuits.
Sont-ils toujours présents, sous le carénage, ou les hommes d’Hamamatsu ont-ils opté pour une une autre solution ?

Pour le moment, personne n’a percé le secret…

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