La machine de base utilisée par F.C.C. TSR Honda France à Suzuka avec Mike Di Meglio, Alan Techer et Tarran Mackenzie (en l’absence de Josh Hook blessé), est la Honda CBR1000RR-R. Le plus grand changement sur les machines de cette saison est le bras oscillant.
Sa forme a été considérablement modifiée par rapport à celle de la machine de l’année dernière et est maintenant similaire à celle de la machine d’usine du HRC utilisée lors des 8 heures de Suzuka. Naturellement, ce n’est pas seulement la forme qui a changé, mais aussi la rigidité du bras oscillant lui-même et l’équilibre de la rigidité avec le cadre qui ont été pris en compte afin d’obtenir des performances élevées dans les virages.
Dans les courses d’endurance, l’étrier de frein arrière et le
disque de frein sont décalés vers l’extérieur afin que la roue
arrière puisse être rapidement retirée du bras oscillant lors du
changement du pneu arrière, de sorte que le bras oscillant est plus
large du côté de l’étrier de frein. Lors du montage de la roue
arrière sur le bras oscillant, le collier de roue repose sur une
marche située à l’intérieur de l’axe de réglage de la chaîne, ce
qui permet de monter rapidement la roue arrière en la plaçant
simplement sur le bras oscillant. Ces dernières années, de moins en
moins d’équipes utilisent le système Pentagon, où le pignon arrière
reste du côté du bras oscillant, et de plus en plus d’équipes
utilisent un système de dépose de la chaîne comme la TSR.
L’augmentation de la puissance liée à l’évolution des machines peut
entraîner des problèmes de chaîne dus à l’usure du pignon
arrière.
Le pignon arrière et la roue sont boulonnés ensemble, mais des
entretoises en plastique sont installées pour éviter d’endommager
les têtes de boulons lors du changement de pneus. Lors du
changement de pneu, le pneu arrière est poussé vers l’avant après
que l’arbre d’essieu a été retiré et la chaîne détendue est
accrochée à une pièce dorée sur le bras oscillant pour éviter que
la chaîne n’interfère avec le pneu.
D’autres éléments liés à la suspension comprennent les
suspensions fabriquées par SHOWA, aujourd’hui Hitachi ASTEMO, et
les freins NISSIN. Tous deux sont des partenaires de la TSR depuis
que l’entreprise a commencé à participer pleinement au EWC.
Les ressorts de la suspension arrière sont équipés de couvercles.
Cela permet d’éviter que des corps étrangers, tels que des débris
de gomme de pneu, ne pénètrent pendant les longues courses
d’endurance, ou lorsque la moto sort de la piste et tombe dans les
graviers.
Les disques de frein peuvent également être endommagés en cas de
chute, et un grand nombre de disques de frein sont stockés dans la
boîte à pièces.
Lors du remplacement du pneu avant, la TSR est soulevée en insérant un axe latéral dans un tube creux situé dans la carrosserie. Une fois relevé, le pneu avant est réglé à une hauteur telle qu’il peut ou non flotter à quelques millimètres du sol. Ces dernières années, le nombre d’équipes qui utilisent cette méthode pour relever l’avant de la moto a diminué, et de nombreuses équipes participant à l’EWC utilisent la méthode employée par le YART et le YOSHIMURA SERT, où la fourche avant est relevée par le bas.
Lors du remplacement du pneu avant, l’axe de roue est retiré et la roue avant est extraite. L’étrier est écarté vers l’extérieur par un ressort afin d’éviter toute interférence entre l’étrier et la roue. La section de l’axe de la fourche avant est colorée en rouge à gauche et en bleu à droite pour éviter les erreurs. Lors de l’insertion de la roue avant, il y a également une marche à l’intérieur de la section de l’axe et la couleur de la roue est placée dessus. Ce faisant, l’étrier, qui est écarté vers l’extérieur, est poussé vers l’intérieur tandis que le disque de frein est poussé entre les plaquettes de frein. Il arrive parfois que la roue avant ne puisse pas être poussée vers l’intérieur, mais le plus souvent, le problème survient lorsque le disque de frein ne passe pas entre les plaquettes. Dans les courses de 24 heures également, les étriers de frein sont remplacés lorsque les plaquettes de frein avant sont usées. Lorsque l’étrier est retiré de la fourche avant, le tuyau de frein est de type banjo rapide, et lorsqu’on le tourne tout en l’enfonçant, le tuyau est libéré, et l’étrier à remplacer est connecté en le tournant dans la direction opposée tout en l’enfonçant également, puis il est fixé à la fourche avant. Cette opération est réalisée en 30 secondes environ.
La réglementation actuelle de l’EWC exige que les feux soient allumés en permanence, de jour comme de nuit. L’arrière doit également être équipé de feux arrière, et la TSR a remplacé les phares avant par de puissants feux à LED. Le feu arrière n’est pas monté sur le capot de selle, mais est fixé au cadre arrière. La partie inférieure du capot de selle est remplacée par une lentille. Grâce à cette méthode, il n’est pas nécessaire de déconnecter le câblage lors du remplacement du capot de selle et ce dernier peut être retiré et remplacé rapidement. Le même concept est appliqué à l’avant, où des lumières LED sont fixées à la carrosserie, avec une partie numéro filigranée afin qu’elle soit éclairée lorsque l’on roule de nuit. Ces dernières années, il était courant de voir les équipes utiliser des films électroluminescents aux 8 Heures de Suzuka, mais en rendant le système aussi simple que sur la TSR, il n’est pas nécessaire de déconnecter le câblage, et le temps de travail est réduit lors du changement de carénage.
Ces dernières années, les machines de course se sont
diversifiées en termes de commandes électroniques, et la quantité
d’informations sur les instruments est également devenue plus
riche. Le cockpit du pilote ne devrait pas être très différent de
celui des machines JSB1000 participant au All-Japan, mais dans le
cadre de l’EWC, qui se déroule de nuit pendant de longues périodes,
la quantité de lumière provenant des indicateurs de compteur influe
également sur la charge de travail du pilote. Si les indicateurs
sont trop lumineux, ils seront inévitablement visibles, et pour
bien voir les trajectoires sur des circuits sombres, la TSR ajuste
à la baisse l’intensité de la lumière afin d’éviter qu’il ne soit
pas difficile de voir les zones sombres du circuit en raison des
effets d’une trop grande luminosité.
Plusieurs interrupteurs situés sur le guidon gauche permettent au
pilote de modifier à volonté la cartographie des commandes
électriques prédéfinies, en fonction des conditions évolutives d’un
relais.
Un changement majeur dans le règlement de cette année est
l’utilisation d’une seule ouverture de réservoir de carburant. La
partie supérieure du réservoir de la TSR est légèrement plus fine,
ce qui lui donne un dessin plus net.
Le type à orifice unique est doté d’un mécanisme pour aligner
l’arrivée de carburant et, lorsque la poignée est abaissée, des
griffes s’accrochent à la bride sur le bord de la vannet et forcent
le chargeur à entrer dans la vanne, ce qui élimine la nécessité de
pousser, comme dans le type à deux tuyaux. Le ravitaillement en
carburant est une opération spécifique aux courses d’endurance, et
l’unicité du système a rendu le processus de ravitaillement plus
équitable.
Le type à une vanne nécessite l’installation d’un couvercle sur
celle-ci, qui doit être retiré par le coureur lors de l’arrêt au
stand, et le couvercle doit être installé après le ravitaillement
par le coureur remplaçant.
Source et photos : Bridgestone / F.C.C. TSR Honda France
