Technique MotoGP : Le développement de la Suzuki suit son cours

En termes de développement, il n’y a pas grand-chose à voir chez Suzuki. Ce n’est un secret pour personne que cette saison, les champions du monde n’ont pas été en mesure de trouver de solution pour réaliser des progressions équivalentes à leurs concurrents et cela les a laissés en difficulté non seulement en qualifications mais aussi lors des courses.

Les pilotes Suzuki s’inquiètent sur l’absence d’évolutions sur leur machine mais Shinichi Sahara, chef de projet MotoGP chez Suzuki, assure que le développement suit son cours et croit à des progrès dans la deuxième partie de la saison, en apportant quelques précisions : « Le développement d’une machine unique et sophistiquée comme l’est une MotoGP est un processus sans fin qui ne suit pas un parcours linéaire, mais qui est fait de détours, de hauts et de bas. Parfois on va plus loin dans l’innovation, et parfois on donne la priorité à la consolidation et aux ajustements de ce que l’on a déjà créé. »

 

 

Contrairement à l’année dernière, Suzuki n’a pas été en mesure cette année de marquer les esprits en course. En effet, l’an dernier, la Suzuki n’était pas réputée pour réaliser de bonnes qualifications mais étant constante lors des courses, elle figurait régulièrement en haut du classement. Cette année, malgré des qualifications dans le top 5, les Suzuki ne se sont pas encore invitées dans la bagarre pour la victoire.

Une des explications réside dans le fait qu’ils utilisent toujours le châssis 2020. Cela peut ne pas sembler une si mauvaise idée, car c’est la moto qui a remporté le championnat l’année dernière et était globalement plus cohérente que tout le monde. Néanmoins, dans la compétition à très haut niveau, si vous restez immobile trop longtemps, vous passez rapidement en queue de peloton.

Suzuki avait un châssis 2021 à proposer à ses pilotes lors du test de pré-saison au Qatar, mais malheureusement pour eux, le 5e jour de test avait été annulé en raison d’une tempête de sable, ils n’ont pas pu le tester sur de longs runs. Aussi, avant la première course de l’année, ils ont choisi de s’en tenir au châssis 2020 car ils n’avaient pas eu le temps d’évaluer correctement le châssis 2021.

 

 

Suzuki a également un nouveau bras oscillant cette saison, bien qu’il n’ait pas été beaucoup utilisé : Alex Rins l’a utilisé au Mugello et Joan Mir l’a testé mais n’a pas souhaité en être équipé pendant les courses.

Il faut toutefois souligner le travail effectué par Suzuki sur l’électronique cette saison. Ils ont travaillé dur sur le contrôle de traction, essayant de trouver quelque chose en sortie de virage pour améliorer cet aspect sur leur prototype, mais ils mènent une bataille perdue d’avance. En effet, Suzuki n’a pas de dispositif de Holeshot Device arrière et ils en souffrent. L’intégralité des autres usines, à savoir Ducati, Yamaha, Honda et KTM, qui l’utilisent à bon escient, sont capables d’abaisser l’arrière de la moto en sortie de virage et d’accélérer plus fort qu’avant. Suzuki, avec son déficit de puissance par rapport aux V4 et son absence de Holeshot Device arrière, révèle même qu’ils pourraient perdre jusqu’à 0,4 s par tour simplement parce qu’ils ne l’ont pas.

 

 

Ces petites alvéoles ajoutées le long du réservoir équipent la machine de Joan Mir. Lors du freinage, il serre ses genoux contre eux pour soulager ses bras et en tournant, il les utilise pour avoir de l’adhérence et de la puissance sur la machine. C’est une chose étrange à comprendre au début, mais piloter n’importe quelle moto, en particulier une MotoGP, demande beaucoup plus d’efforts avec les jambes qu’avec les bras.

 

 

A l’instar de ses concurrents, Suzuki a fait évoluer son package aérodynamique cette année.

Ici, on observe celui qu’ils ont utilisé en 2020 : les ailerons ont une épaisseur assez informe sur la partie inférieure. Sur la photo ci-dessous, on observe que Suzuki a globalement conservé le même design mais a modifié l’épaisseur de certaines parties de la surface des ailerons.

 

 

Il apparait clairement ici qu’il y a des zones plus minces que d’autres. L’origine de ces modifications est liée à la manière particulière dont l’aérodynamique fonctionne sur une moto. Sur route comme sur piste, la moto se penche et s’incline, modifiant constamment l’angle auquel l’air rencontre l’aileron, ce qui modifie constamment la quantité d’appui qu’il produit. Une chose à noter est que lorsque les pilotes penchent sortent le haut du corps sur l’angle, ils provoquent essentiellement un blocage en aval de l’air sortant de l’arrière de l’aileron. Cela signifie que l’aileron ne produit plus l’appui important initialement prévu.

L’aérodynamique en MotoGP est un art massivement sombre. À certains moments, il faudrait que les deux ailerons soient efficaces, à d’autres moments, seulement un seul et même dans certains cas, il ne faudrait aucun effet des ailetons. Le tout, sans avoir le droit d’utiliser de pièces mobiles. Les modifications du package aérodynamique sur la Suzuki permettent sans doute à l’usine d’Hamamatsu de comprendre cela.

Jusqu’à présent, la saison 2021 ne démarre pas aussi bien que l’année 2020 s’est terminée pour les Champions du Monde, mais s’ils peuvent apporter de petites évolutions afin de gagner les quelques dixièmes qui leur manquent, on pourrait les voir beaucoup plus présentes aux avant-postes.

 

Photos : Dorna Sports