Les jantes en carbone ont longtemps incarné l’une des technologies les plus avant-gardistes du Championnat du monde de vitesse aujourd’hui appelé MotoGP… jusqu’à leur interdiction par la FIM.
Promesse d’un gain de poids, d’une réduction de l’inertie et des effets gyroscopiques, et donc d’une meilleure maniabilité, elles ont séduit plusieurs constructeurs, à commencer par Honda et Cagiva, avant de disparaître définitivement des Grands Prix. Leur interdiction ne résulte pourtant pas d’un accident spectaculaire, mais d’une évolution progressive de la réglementation technique visant officiellement à réduire les coûts et à renforcer la sécurité.
Honda précurseur
Honda est souvent associée au développement des roues en carbone avec les NR500 (1979-1983), NR750 et les premières NSR500.
Mais en 1984, des quatre pilotes ont participé au Championnat du monde sous contrat d’usine avec Honda, Freddie Spencer, Randy Mamola, Ron Haslam et Takazumi Katayama, seul Spencer a bénéficié de la NSR500, une moto de course équipée d’un tout nouveau moteur V4, les trois autres pilotant une NS500, un modèle conventionnel à moteur 3 cylindres.
La NSR500 de première génération, dont le code de développement était NV0A, a fait ses débuts en compétition aux 200 Miles de Daytona en mars, épreuve la plus prestigieuse du championnat américain de motos. Malgré de nombreux problèmes de jeunesse dus à l’architecture de son moteur, elle a décroché la pole position lors des qualifications, la machine de 499,2 cm³ surclassant la Yamaha YZR700 de 695 cm³, exclusive à Daytona, pilotée par Kenny Roberts.
Elle a terminé en 2e position puis a été engagée dans le championnat du monde, qui commençait par Kyalami, en Afrique du Sud.
Lors de la première séance de qualifications de la première manche du championnat, la roue arrière de la moto se brisa, provoquant une chute inattendue de Freddie Spencer. Ce dernier se blessa aux ligaments de la cheville droite et se fractura le petit orteil gauche, le contraignant à déclarer forfait pour la première course de la saison, alors qu’il était champion en titre.
Photo : Shigeo
Kibiki
À l’époque, les motos de course HRC utilisaient les roues Comstar, des roues spécifiques conçues par Honda. La jante et la platine de la NV0A étaient des pièces uniques en PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone) reliées par des éléments métalliques. Bien que HRC utilisait ces roues Comstar en carbone depuis la génération précédente, la NS500, certains craignaient qu’elles ne résistent pas à la puissance accrue du moteur V4 de la NSR500 et qu’elles ne cassent.
La roue endommagée avait été utilisée lors de la précédente
édition de Daytona. La machine y avait brièvement chuté mais avait
néanmoins pu continuer à rouler par la suite. Selon l’analyse de
HRC, les dégâts se sont probablement aggravés dans les derniers
tours et la roue s’est cassée avant d’arriver en Afrique du
Sud.
Le constructeur japonais a arrêté là son expérience, jugeant le
rapport gain/risques défavorable.
Cagiva a également joué un rôle important dans l’histoire des roues en carbone en Grand Prix
Au début des années 1990, les Cagiva engagées en 500 cm³ ont déjà utilisé des cadres et des jantes en fibre de carbone, conçus par Piero Ferrari (fils d’Enzo). L’objectif était clair : diminuer les masses non suspendues et l’inertie gyroscopique afin d’améliorer la vivacité de la moto dans les changements d’angle.
À cette époque, Cagiva multipliait les innovations techniques pour tenter de rivaliser avec Honda, Yamaha et Suzuki. Les roues en carbone (3,5 x 17 pouces et 6,0 x 17 pouces) de la C593 faisaient partie de cette quête de performance (au même titre qu’ensuite de nouveaux cadres en aluminium aviation de nouvelle génération ou les disques de 320 mm en carbone-carbone).
Cependant, comme chez les autres constructeurs, les bénéfices étaient contrebalancés par plusieurs inconvénients : un coût de fabrication très élevé (chez Ferrari), une maintenance délicate et surtout une inspection complexe après un choc, un passage un peu appuyé sur les vibreurs ou même un simple changement de pneus…
Contrairement à une roue métallique en alliage léger qui peut se déformer, une jante en carbone peut subir des dommages internes invisibles après un simple choc contre un vibreur ou lors d’un changement de pneumatique. Ces microfissures sont difficiles à détecter et peuvent ensuite entraîner une rupture brutale à tout moment. À cela s’ajoutaient un prix de fabrication très élevé et une maintenance plus complexe pendant les week-ends de Grand Prix, où les roues sont démontées et remontées à de nombreuses reprises.
Une évolution naturelle
Ces limites importantes, ainsi que d’autres plus secondaires
comme le problème du transfert thermique, parallèlement aux progrès
réalisés sur les jantes forgées en magnésium
produites par Dymag puis Marchesini, réduisirent fortement
l’avantage des roues en composites, y compris au niveau du
poids.
La FIM n’eut donc pas à interdire les roues en carbone suite à un
accident, mais le fit bien plus tard au nom du coût économique.
La première étape intervient avec la
création de la Moto2, dans une période où la MotoGP était bien
moins flamboyante qu’aujourd’hui, comme l’illustrait la création
des batardes CRT…
Le 11 décembre 2009, la Commission Grand Prix publie le règlement
technique de la nouvelle catégorie, qui interdit dès son origine
les roues composites.
La Moto3, créée en 2012, adopte immédiatement la même règle.
Le MotoGP reste cependant autorisé à utiliser ce type de roues jusqu’à la fin de la saison 2012.
Le tournant intervient lors de la réunion de la Commission Grand Prix du 13 décembre 2012, à Madrid.
Le communiqué officiel annonce simplement : « Les jantes en composite carbone ne sont pas autorisées. (Comme c’est déjà le cas en Moto3 et en Moto2.) »
À partir du règlement 2013, la disposition est harmonisée pour l’ensemble des catégories : « Dans toutes les catégories, les jantes de construction composite (notamment en fibre de carbone, en fibre de verre ou en tout autre matériau composite similaire) ne sont pas autorisées. »
Cette interdiction s’inscrivait également dans la politique de maîtrise des coûts menée par Dorna et la FIM au début des années 2010, qui allait conduire à l’ECU unique, à la limitation des moteurs et à plusieurs autres restrictions techniques (sauf pour les exorbitantes boîtes seamless, bien sûr…).
Une courte page de l’histoire du Grand Prix
Les jantes en carbone n’ont finalement connu qu’une période relativement courte en Grand Prix, mais elles restent associées à une époque où les constructeurs exploraient sans limite les solutions les plus audacieuses.
Honda, mais aussi Cagiva, ont largement contribué à démontrer le potentiel de cette technologie. Si les roues en carbone ont disparu des circuits mondiaux, elles demeurent un symbole de l’innovation qui caractérisait les prototypes 500 cm³ des années 1980 et 1990.
Aujourd’hui, le règlement n’autorise plus que les roues en alliage de magnésium ou d’aluminium, refermant définitivement le chapitre des jantes composites en Championnat du monde de vitesse.
Et pour la route ?
Aujourd’hui si vous êtes amoureux des belles choses et bien
garni du côté du portefeuilles, plusieurs constructeurs proposent
des jantes en carbone pour votre moto de série.
Attention toutefois aux nids de poule de plus en plus nombreux sur
nos routes (les nids, pas les poules)…
Dymag – Royaume-Uni
Thyssenkrupp Carbon Components – Allemagne
BST (Blackstone Tek) – Afrique du Sud
Rotobox – Slovénie
C-Inertia – France