जब "सीमलेस" गियरबॉक्स को मोटोजीपी में पेश किया गया तो यह एक क्रांति थी। श्रृंखला में इसका आगमन एक बड़ा आश्चर्य होगा और ट्रांसमिशन सिस्टम की दक्षता में एक बड़ा कदम होगा। आपको थ्रॉटल को काटे बिना गियर बदलने की अनुमति देने वाला, यह गियरबॉक्स जल्द ही उत्पादन मोटरसाइकिलों पर आ सकता है: 2020 के अंत में, डुकाटी ने एक पेटेंट दायर किया था जिसमें सुझाव दिया गया था कि भविष्य का पैनिगेल V4R इससे सुसज्जित होगा, और अब यामाहा ने भविष्य के R1 के संबंध में इस विषय पर एक पेटेंट आवेदन दायर किया है।
मोटोजीपी एक सच्ची तकनीकी प्रयोगशाला है और मोटोजीपी के लिए विकसित तकनीक से यह एक बार फिर हमारे सामने साबित हुआ है, जो कल की मोटरसाइकिलों के उत्पादन में एक बार फिर अपना योगदान दे सकता है।
निर्माता गियरबॉक्स में सुधार करना जारी रखते हैं। कई ब्रांड पहले से ही क्विकशिफ्ट का विकल्प प्रदान करते हैं, जो आपको क्लच का उपयोग किए बिना गियर को ऊपर और नीचे ले जाने की अनुमति देता है। होंडा के पास कुछ समय से अपना डुअल क्लच ट्रांसमिशन (DCT) सिस्टम है, जिसे पहली बार VFR1200F और NC750 इंजन और अफ्रीका ट्विन के 1100 ट्विन-सिलेंडर इंजन पर इस्तेमाल किया गया था।
यामाहा का नया पेटेंट 24 मई, 2022 को जारी किया गया और जापानी साइट यंग मशीन द्वारा इसका खुलासा किया गया। इस प्रणाली का उपयोग F1 और MotoGP में किया गया था जहां होंडा 800cc युग के दौरान इसका उपयोग करने वाला पहला ब्रांड था। प्रणाली की प्रारंभिक लागत बहुत अधिक थी, इतनी अधिक कि एचआरसी के उपाध्यक्ष शुहेई नाकामोतो ने उस समय कहा था: “सीमलेस गियरबॉक्स की कीमत मेरे घर से अधिक है। »
ऐसे गियरबॉक्स से एक गियर से दूसरे गियर में बदलने का काम बहुत तेज हो जाएगा। इसके बारे में दिलचस्प बात यह है कि जिन रेखाचित्रों में सिस्टम की तकनीकी वास्तुकला विकसित की गई थी, वे उनके मोटोजीपी से नहीं लिए गए हैं, बल्कि यामाहा YZF-R1 पर आधारित हैं। वास्तविकता यह है कि इस नई प्रणाली का उद्देश्य ब्रांड की सड़क मोटरसाइकिलों पर होगा, न कि प्रतिस्पर्धा पर, जहां वे वर्तमान में पूरी तरह से इन-हाउस विकसित अपनी प्रणाली का उपयोग करते हैं।
शिफ्ट समय में कमी का दोहरा उद्देश्य गति में गिरावट को न्यूनतम संभव तक कम करना है, ताकि उच्च गियर में बदलते समय त्वरण न खोएं, और दूसरा, लोड ट्रांसफर को सीमित किया जा सके। गियर बदलते समय, बिजली संचरण सामान्यतः बाधित होता है, जिससे झटका लगता है। यह झटका विभिन्न घूर्णी गति पर गियर की जड़ता के कारण होता है, जिसे तकनीकी रूप से "जड़त्व चरण झटका" कहा जाता है। ड्राइविंग बल में परिवर्तन मोटरसाइकिल के व्यवहार को बाधित करता है, मोटरसाइकिल हल्की होने पर यह झटका अधिक स्पष्ट होता है। गियरबॉक्स सीमलेस इसका उद्देश्य इन बिजली हानियों को खत्म करना, गियर परिवर्तन के प्रति इसे कम संवेदनशील बनाना है और इसलिए, ड्राइविंग को और अधिक आरामदायक बनाना है।
यामाहा पेटेंट में, हम पढ़ सकते हैं कि "जब गियर बदला जाता है, तो पावर ट्रांसमिशन बाधित नहीं होता है"। हममें से बहुत से लोग जानते हैं कि थ्रॉटल को थोड़ा सा काटने से गियर बेहतर तरीके से शिफ्ट होते हैं। MotoGP में उपयोग किया जाने वाला सिस्टम इस प्रकार डिज़ाइन किया गया है कि कोई न्यूट्रल न हो. यदि यामाहा ने एक ऐसी प्रणाली ढूंढ ली है और उसका पेटेंट करा लिया है जो उच्च मूल उत्पादन लागत के बिना ऐसा कर सकती है, तो उसने बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए पवित्र कब्र की खोज कर ली है।
चित्र जो दिखाते हैं, उससे हम संबंधित गियर में ट्रांसमिशन शाफ्ट के जुड़ाव के तंत्र के सिद्धांत को देख सकते हैं। सामान्य मोटरसाइकिल की तरह, इंजन की ड्राइव को सीधे इनपुट शाफ्ट पर ले जाने के बजाय, क्लच एक "इनपुट हब" से जुड़ता है जो इनपुट शाफ्ट के दाहिने छोर पर स्थित होता है। 'प्रवेश द्वार। यह दो लॉकिंग बियरिंग्स के माध्यम से शाफ्ट के दो हिस्सों में से एक तक टॉर्क पहुंचाता है।
प्राथमिक शाफ्ट और गियर अनिवार्य रूप से एक ही टुकड़ा होते हैं, जो हर समय एक ही गति से घूमते हैं, और उनका अनुपात विषम होता है। द्वितीयक शाफ्ट पर, सभी समान गियर स्वतंत्र रूप से घूमते हैं, लेकिन प्रत्येक गियर के अंदर चार डॉग रिंगों का एक सेट होता है जो शक्ति संचारित करने के लिए गियर को शाफ्ट पर लॉक कर देता है। इन्हें धुरी पर ले जाया जाता है जो आंतरिक स्प्रिंग्स के एक सेट द्वारा शाफ्ट के केंद्र से बाहर की ओर फैलता है। क्लच केवल घूर्णन की एक दिशा में टॉर्क संचारित करते हैं। इस प्रकार, दो क्लच उच्च गियर (त्वरण) के लिए लॉक होते हैं, जबकि दो अन्य निचले गियर (मंदी) के लिए लॉक होते हैं।
मोटोजीपी गियरबॉक्स ने लगभग 300 अश्वशक्ति की शक्ति का समर्थन करने में खुद को साबित किया है, लेकिन यह सच है कि निर्माण की गुणवत्ता और उपयोग की गई सामग्री के कारण उनकी लागत बहुत अधिक है। और फिर समय के साथ इसकी विश्वसनीयता का सवाल है, लेकिन इवाटा ब्रांड ने बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए निश्चित रूप से इस सब को ध्यान में रखा है।
क्या हमें वास्तव में काम पर जाने या रविवार की सैर के लिए निर्बाध ट्रांसमिशन की आवश्यकता है? उत्तर स्पष्ट है: नहीं. वायुगतिकीय पंख या 200 एचपी इंजन से अधिक कुछ नहीं। हालाँकि, ट्रैक पर उपयोग के लिए, एक सीमलेस गियरबॉक्स सही मायने रखता है, और यह याद रखना चाहिए कि सुपरबाइक विश्व चैम्पियनशिप में उपयोग की जाने वाली मोटरसाइकिलें उत्पादन मॉडल से ली गई हैं। यह एक सुरक्षित शर्त है कि यामाहा या डुकाटी इस तकनीकी विकास को अपने आर1 और पैनिगेल वी4आर में अनुकूलित करना चाहते हैं, ताकि रेसिंग में इसका उपयोग करने के लिए अधिकृत किया जा सके।
