Le MotoGP cherche comment contenir ses coûts sans diminuer le spectacle, et KTM propose de commencer par ce que le public ne voit pas. Face à la perspective de carburants 100 % non fossiles pouvant atteindre 86 euros le litre en 2027, son PDG Gottfried Neumeister suggère un fournisseur technique unique pour toute la grille. Les équipes conserveraient pourtant la liberté d’afficher leurs propres sponsors pétroliers. Une philosophie très différente de la moto unique, combattue par KTM : économiser dans les coulisses plutôt qu’en piste.
Pourquoi cinq constructeurs devraient-ils payer cinq fois ? À partir de 2027, le MotoGP entrera dans l’ère des carburants 100 % non fossiles. Une révolution technologique dont la facture inquiète déjà le paddock.
Les estimations circulant à Spielberg évoquaient récemment un tarif pouvant atteindre 86 euros le litre. Un chiffre qui ne constitue pas encore un prix officiel, mais illustre l’ampleur des dépenses nécessaires pour développer et produire ces nouveaux carburants.
Gottfried Neumeister pose donc une question volontairement simple : « Quel avantage perdrions-nous à avoir un fournisseur unique de carburant, alors que tout le monde travaille sur la même base et s’engage à en tirer le meilleur parti ? »
Pour le PDG de KTM, chacun des constructeurs devra développer sa relation avec un fournisseur capable de produire un carburant conforme. « C’est fastidieux, complexe et coûteux. Alors pourquoi ne pas simplifier un processus qui ne nuit pas au spectacle et que le public ne voit même pas ? »
L’idée de KTM : Un même carburant… mais des sponsors différents
Reste une difficulté majeure : le carburant n’est pas seulement un produit technique. C’est aussi du sponsoring. Les constructeurs entretiennent des relations commerciales importantes avec différentes compagnies énergétiques. Imposer une marque unique pourrait donc faire économiser de l’argent d’un côté tout en détruisant des revenus de partenariat de l’autre.
Neumeister propose de dissocier les deux. Le carburant réellement utilisé serait commun à tous, mais chaque équipe resterait libre de signer avec le sponsor énergétique de son choix et d’en afficher les couleurs. Une compagnie pourrait donc demeurer partenaire commercial d’une équipe sans nécessairement fabriquer le carburant présent dans son réservoir.
L’idée est intéressante parce qu’elle transforme le problème : plutôt que de standardiser le sponsoring, KTM voudrait uniquement standardiser la fonction technique invisible.
Le WorldSBK prend justement cette direction
La proposition arrive au moment où le championnat du monde Superbike prépare une stratégie comparable. En 2027, le WorldSBK conservera son carburant E40 mais passera à un fournisseur unique. L’objectif est notamment de réduire des différences de coûts actuellement considérables entre les produits utilisés par les constructeurs.
Les estimations évoquent un futur tarif de l’ordre de 5 à 7 euros le litre, même si l’appel d’offres n’est pas encore définitivement attribué.
MotoGP et WorldSBK partent évidemment de contraintes techniques différentes : le premier imposera du 100 % non fossile et ne pourrait donc pas nécessairement obtenir un prix comparable. Mais le principe économique défendu par Neumeister est similaire : au lieu de financer plusieurs développements parallèles, mutualiser ce qui peut l’être.
En revanche, pas question pour KTM de supprimer la deuxième moto
Le constructeur autrichien n’est cependant pas favorable à toutes les économies. Lorsqu’une proposition visant à limiter chaque pilote à une seule moto a été discutée, KTM s’y est fermement opposé.
Neumeister explique pourquoi sur GPOne : « Le but est de permettre aux pilotes de se surpasser, de rentrer rapidement aux stands après une chute et de remonter sur l’autre moto. Cela fait partie intégrante du MotoGP. » Et sa conclusion résume parfaitement sa ligne : « Bien sûr, nous pouvons faire des économies, mais cela va à l’encontre de l’esprit de la course. »
Autrement dit, une deuxième moto coûte cher. Mais le spectateur peut voir ce qu’elle apporte. Cinq programmes différents de développement de carburant coûtent également cher. Le spectateur, lui, n’en voit pratiquement rien.
Économiser là où cela ne change pas la course
Neumeister ne rejette d’ailleurs pas non plus l’idée d’un plafonnement budgétaire inspiré de la Formule 1. Il demande simplement qu’il soit élaboré collectivement plutôt qu’imposé. « Je pense que ce serait une bonne chose de l’instaurer en MotoGP, car cela permettrait à tous de concourir dans des conditions d’égalité. Mais il faut procéder avec intelligence. »
Et le patron de KTM reconnaît que les constructeurs ne peuvent pas uniquement demander davantage de revenus au championnat. « Nous ne pouvons pas nous contenter de réclamer plus d’argent. Nous, constructeurs, devons aussi apporter notre contribution. »
KTM ne demande pas seulement au MotoGP de dépenser davantage. Il propose de déterminer quelles dépenses participent réellement à la valeur sportive du championnat. Deux motos permettant à un pilote de repartir après une chute ? À préserver. Une concurrence technologique entre plusieurs carburants extrêmement coûteux que le spectateur ne distingue jamais ? À questionner.
Le MotoGP cherche depuis plusieurs mois comment réduire sa facture sans devenir une formule standardisée. KTM vient peut-être de lui proposer une règle assez simple : avant de supprimer ce que le public aime, commencer par mutualiser ce qu’il ne voit pas.
