Ducati a toujours été connu pour leur volonté d’expérimenter et d’innover, et parfois de reprendre d’anciennes solutions abandonnées dans le passé. Cette volonté a été mise à rude épreuve depuis que Gigi Dall’Igna a pris la tête de Ducati Corse, le département course de l’usine de Bologne.

Souvenez-vous, lors des tests à Jerez en novembre 2018, nous avions vu apparaître sur les Ducati une barre usinée dans la masse, fixée à un support central à l’avant et à une platine arrière sous l’étrier de frein.

Après nous être renseigné plus précisément sur le sujet, il apparaît qu’il s’agit d’une barre de torsion. Son apparition sur les Ducati GP19 est un autre exemple de ce type de pensée de Dall’Igna. Une idée qui était autrefois une pratique courante sur les motos de course dans les années 1970 et au début des années 1980, mais qui a disparu peu de temps après. Pourquoi Ducati avait-il réintroduit l’idée à nouveau ? Qu’essayaient-ils de réaliser ? Réinventer la roue ?

Lors du test de Jerez, les pilotes sont restés délibérément vagues à ce sujet. « Pour sûr, il y avait des points positifs et négatifs, je pense que nous devons vérifier », avait déclaré Jack Miller. « Cela semble rendre la moto plus stable lorsque vous serrez le frein arrière, mais cela prendra un certain temps pour le développer réellement car pour le moment, il en est à ses premiers stades. »

 

Jack Miller l’a essayé à Jerez en novembre 2018

 

Danilo Petrucci était tout aussi ambigu. La barre de torsion était une amélioration, a-t’il admis, mais il refusait de rentrer dans les détails. « C’était plus ou moins une amélioration, mais il y avait de très, très petites différences », avait-t-il déclaré. « Je pense que Gigi n’a pas voulu changer beaucoup de choses. Il veut toujours essayer de nouvelles pièces pour être sûr que ça marche ou pas mais ça change toujours très peu. Il faut aller à la limite pour ressentir la différence. »

Faire du neuf avec du vieux

Les concepteurs ont utilisé cette construction dans le passé, car elle permet d’empêcher la roue arrière de rebondir et d’engendrer du dribble. Cela peut parfois arriver sans avertissement si le pilote utilise le frein arrière lors d’un freinage appuyé en ligne droite.

L’apparition de suspensions plus performantes a finalement résolu ce problème à l’époque. Le ressort supérieur a permis de faire un grand pas en avant à cet égard. Le ressort supérieur est un petit ressort utilisé pour amortir l’impact lorsqu’un amortisseur ou les fourches atteignent une extension maximale.

Modifier la géométrie globale

La justification de Ducati pour remettre au gout du jour la barre de torsion était différente. Cette barre de torsion permet de détendre la suspension arrière. Mais ce n’est pas tellement le pneu arrière qui est repoussé sur l’asphalte avec plus de force. C’est plus que l’arrière de la moto est poussé vers le haut. C’est quelque chose que vous ne voulez pas vraiment lorsque vous freinez en ligne droite.

La raison pour laquelle Ducati l’utilise n’est pas lors d’un freinage brusque, mais dans la phase suivante, pendant le virage et au milieu du virage. Vous avez une pression sur la roue arrière à ce moment-là, et si le pilote souhaite utiliser le frein arrière, cela soulèvera l’arrière de la moto. Le dispositif diminue l’inclinaison et la traînée, ce qui rend la moto plus facile à mettre sur l’angle et limitera le sous virage. La moto se comportera comme si elle était plus courte.

Ce n’est pas tout. Cela augmente la pression sur le pneu avant dans cette phase du virage. Ce sont tous ces facteurs qui peuvent aider la Desmosedici à être plus agile.

 

Parce que la barre de torsion modifie la géométrie, elle peut également aider la moto à mieux tourner.

 

Un gros avantage en courbe

L’avantage d’une barre de torsion n’est donc plus celui du passé, lors des freinages en ligne droite. En effet, il n’y a pratiquement pas de pression sur la roue arrière pendant un freinage en ligne droite, la roue arrière balaie alors généralement la piste avec une adhérence nulle ou quasi nulle. Donc, le pilote ne peut pas utiliser le frein arrière. Dans la phase suivante, lorsque le pilote relâche les freins à l’avant et commence à se diriger vers le point de corde, il y a à nouveau une pression sur la roue arrière, et cette construction peut commencer à être utile.

Il pourrait également y avoir un avantage à la sortie des virages, en particulier dans les virages où le pilote accélère sur l’angle pendant une longue période. Normalement, lorsqu’un pilote utilise le frein arrière pour empêcher la moto d’élargir, les forces agissant poussaient l’arrière de la moto vers le bas. Cela ne faisait pas que ralentir la moto, mais changeait également la hauteur du châssis, affectant la géométrie. Ajoutez à cela l’impact de l’anti wheeling, et l’accélération était limitée en puissance et saccadée pour le pilote. L’utilisation du frein arrière avec la barre de torsion permet d’obtenir le contraire, ce qui rend la moto plus réactive à l’accélération. Ce n’est pas sans nous rappeler une énième évolution de ce système, directement intégrée à l’amortisseur, avec le dispositif de variation d’assiette réglable en roulant, permettant de modifier la géométrie de la moto.

Y avait-il une raison pour laquelle le bras de couple soit fixé au support d’amortisseur inférieur, plutôt qu’au châssis ? Cela ressemble plus à question pratique relative à l’encombrement, plutôt qu’à un choix d’ingénierie. Le fait que l’amortisseur tire sur le frein arrière pendant qu’il se comprime, pour ainsi dire, est plus un inconvénient qu’un avantage. Il peut perturber la sensation du pilote avec le frein arrière, c’est donc un petit point négatif.

 

 

1. Lorsque le pilote freine, l’étrier de frein est effectivement ramené vers l’arrière par les plaquettes de frein saisissant le disque, qui tourne dans le sens des aiguilles d’une montre (et se déplace donc d’avant en arrière à ce stade).

2. Le support d’étrier essaie de reculer, tirant la barre vers l’arrière.

3. Parce que la barre de torsion forme un parallélogramme avec le bras oscillant, la force vers l’arrière sur la barre de torsion tire le support d’étrier vers le bas, vers l’asphalte.

4. Le support d’étrier tire le bras oscillant vers le bas, ramenant la roue vers le sol.

5. La roue étant forcée vers le bas, elle force le bras oscillant à pivoter vers le haut. Cela soulève l’arrière de la moto, ce qui à son tour accentue l’angle de braquage et facilite le virage.

Comme nous l’avons précisé plus haut, ce n’est pas sans nous rappeler une énième évolution de ce système, directement intégrée à l’amortisseur, avec le dispositif de correction d’assiette réglable en roulant, permettant de modifier la géométrie de la moto. C’est sans doute pourquoi la barre de torsion n’est pas réapparue depuis fin 2018, Gigi Dall’Igna ayant plus d’un tour dans son sac.

Source : Motomatters



Tous les articles sur les Teams : Ducati Team