En 2026, BMW fait face à de nouveaux défis en championnat du monde de Superbike (WorldSBK). Le départ de Toprak Razgatlioglu vers le MotoGP après deux titres de champion du monde, et les nouvelles règles du championnat, ouvrent un nouveau chapitre pour la marque munichoise. L’enjeu est de démontrer que la M 1000 RR dispose d’une base suffisamment solide pour rester compétitive, quel que soit le pilote à son guidon, et de redéfinir ses repères tout en poursuivant le développement de sa machine.
Du 4 au 6 septembre dernier, sur le circuit de Magny-Cours, Paddock GP a vécu le rendez-vous français du Championnat du monde Superbike en immersion au sein du garage BMW Motorrad. L’occasion de vous proposer une série d’entretiens avec Christian Gonschor, directeur technique de BMW Motorrad Motorsport et Sven Blusch, patron de BMW Motorrad Motorsport, au sujet de la reconstruction de l’équipe après les années de succès vécues avec Toprak Razgatlioglu.
Christian Gonschor, je commence avec vous. Depuis votre arrivée en tant que directeur technique de BMW en Superbike, qu’est-ce qui a changé dans la stratégie de développement de la moto ?
C’est une vaste question. Le changement le plus important a été effectué au début de l’année 2023, lorsque nous avons réorganisé notre structure interne. Sachant qu’un nouveau pilote arrivait en 2024, nous nous sommes également organisés pour disposer de ressources de développement bien plus importantes. En 2023 et 2024, nous nous sommes particulièrement concentrés sur les points faibles de la moto. Depuis, nous avons essayé de conserver une base assez constante et d’améliorer la moto sans procéder à des changements fondamentaux. Donc, pour répondre à votre question, le plus grand changement a été cette évolution majeure de l’ensemble de la configuration de la moto et de notre processus de développement entre 2023 et 2024, afin de nous donner une référence solide. À partir de là, nous avons essayé de conserver cette base assez stable, pour ne pas nous perdre.
Cette année, beaucoup questionnent la capacité de BMW à gagner en Superbike, sans le pilote exceptionnel qu’est Toprak. C’est un défi de taille pour vous ?
Bien sûr, nous sommes ici pour nous battre, et nous voulons démontrer que BMW, que la moto elle-même, est performante, et que nous sommes une entreprise forte. Nous voulons aussi prouver que plusieurs pilotes sont capables de réussir avec notre moto. Si vous regardez l’ensemble de cette saison, vous n’obtenez pas une image complète. Il faut la diviser en trois parties : le début de saison ; le milieu de saison, qui n’a pas vraiment existé parce que nos deux pilotes n’étaient pas là ; puis le dernier tiers de la saison, qui ressemble à un nouveau départ. C’est une situation difficile à analyser, aussi bien pour les journalistes que pour nous, techniciens, lorsqu’il s’agit d’évaluer la saison et le potentiel de la moto. Les résultats ne nous satisfont pas.
Comment analysez-vous la première partie de saison 2026 ?
Le fait d’avoir été trois fois sur le podium en course 2 prouve que la moto reste capable de jouer le podium. Une fois que vous êtes sur le podium, vous pouvez finir premier, deuxième ou troisième, mais il faut d’abord y arriver. Nous l’avons démontré en début de saison, puis nos deux pilotes, Miguel Oliveira et Danilo Petrucci, se sont blessés coup sur coup. On ne peut pas revenir en arrière, mais si nous pouvions le faire, sans ces blessures au Balaton Park et à Most, la saison aurait été différente. Nos concurrents sont très forts, cela ne fait aucun doute. La Ducati est une très bonne moto. Chapeau aux collègues de Bologne. Malgré tout, notre niveau de performance progressera en cette fin de saison, c’est certain.
Miguel Oliveira et Danilo Petrucci chez BMW en Superbike
Travailler avec un pilote comme Toprak aidait-t-il aussi les ingénieurs à identifier des choses que vous ne verriez pas si la moto n’était pas autant poussée à la limite ?
On peut voir les choses sous deux angles. Travailler avec des pilotes comme Toprak est toujours intéressant, car ils apportent des retours uniques. Cela ne signifie pas forcément que le pilote le plus rapide apporte des enseignements nouveaux sur la moto. Parfois, un pilote comme Toprak trouve les points forts d’une moto qu’il apprécie beaucoup et il est capable de les exploiter au maximum. Nos faiblesses, il ne s’y concentrait tout simplement pas. C’est une bonne approche pour un pilote, car il se focalise sur les aspects positifs. Pour un ingénieur, il serait parfois préférable de recevoir davantage de retours sur les aspects négatifs afin de pouvoir travailler dessus. On ne peut donc pas dire qu’avoir un grand pilote qui gagne vous apporte automatiquement les informations parfaites.
En 2026, le fait de travailler avec deux profils de pilotes différents modifie-t-il votre manière de définir une base de réglages qui puisse convenir à Miguel Oliveira comme à Danilo Petrucci ?
C’est un peu comme lors d’un premier rendez-vous avec une fille : vous essayez de sentir la personne et de comprendre ses besoins. Lorsqu’un nouveau pilote monte sur la moto, il faut recueillir des données, afin de comprendre comment il utilise la machine. Une fois que vous avez ces données, vous pouvez procéder de deux façons. Vous pouvez copier-coller votre réglage de référence et lui demander de l’essayer. Ou bien vous pouvez immédiatement écouter ce qu’il recherche, et il faudra peut-être alors s’orienter dans une direction différente. Il est plus facile de conserver votre propre référence, parce que vous avez davantage de données de comparaison et une base plus stable. Chaque pilote a des demandes différentes. Il faut donc simplement écouter, comme dans la vie, et essayer de comprendre ce dont l’autre a besoin.
Y a-t-il parfois un conflit entre les retours techniques des deux pilotes ?
Non, je ne parlerais pas de conflit. La seule limite, c’est qu’à un certain moment, vous ne pouvez aider qu’à travers les paramètres dont vous disposez : l’électronique ou la marge de liberté permise par l’homologation. Certaines demandes des pilotes ne sont tout simplement pas réalisables, parce que nous sommes dans un championnat basé sur des motos de série. Si nous voulons modifier certains éléments, nous devons créer un nouveau modèle. Or, on ne produit pas un nouveau modèle en deux mois : il faut au minimum deux ans. Au final, il s’agit donc de distinguer ce qu’il est possible de changer de ce qui ne l’est pas. Et lorsque ce n’est pas possible, nous devons trouver une solution de contournement. C’est un défi, pas un conflit.
À suivre…
