आज, और विशेष रूप से केटीएम और जोहान ज़ारको के बीच तलाक के बाद, ऑस्ट्रियाई फर्म को बदनाम करना फैशनेबल लगता है, खासकर जब से पोल एस्पारगारो के कुछ कारनामों के बावजूद परिणाम फिलहाल मिश्रित रहे हैं।
हालाँकि, इस लेख का उद्देश्य नारंगी रंग में पुरुषों का बचाव करना नहीं है, बल्कि बस चीजों को संदर्भ में रखना है और "जासूसी रवैये" के साथ इसका समर्थन करना है, यह ध्यान देना है कि हम मैटीघोफेन में निष्क्रिय रहने से बहुत दूर हैं। अंततः, RC16 हमें आश्चर्यचकित कर सकता है...बेहतर के लिए!
थोड़ा फ्लैशबैक:
दो साल पहले लिए गए निर्णय और फिर दो साल के निजी परीक्षण के बाद, KTM 2017 में 4° V75 इंजन बनाने के बाद 2004 में MotoGP में लौट आया (यहां देखें उनकी कहानी).
छठे और सबसे हालिया निर्माता ने आधिकारिक तौर पर प्रवेश किया, ऑस्ट्रियाई कारखाने ने आधिकारिक तौर पर खुद को मोटोजीपी के साथ जोड़ लिया पोल एस्परगारो et ब्रैडली स्मिथ.
इस अवधि के दौरान, पहला आश्वस्त था लेकिन उसे कई चोटें लगीं जबकि दूसरा निराशाजनक साबित हुआ, उसे मिशेलिन से सुसज्जित आरसी 16 के फ्रंट एक्सल की सीमा को महसूस करने में सबसे बड़ी कठिनाई हुई।
गहरे अंत में इन पहले 2 वर्षों के बाद, वर्ष 2019 को इस परियोजना का चरण 3 माना जा सकता है, एक तरफ प्रतिबद्धता के साथ जोहान ज़ारको बदलने के लिए ब्रैडली स्मिथ, और दूसरी ओर फ्रांसीसी टीम का एकीकरण Tech3 एक उपग्रह टीम के रूप में जिसका लक्ष्य युवा आशावानों को प्रशिक्षित करने के साथ-साथ कारखाने में अतिरिक्त डेटा और निर्विवाद जानकारी लाना है।
दुर्भाग्य से, पोल एस्परगारो फिर से शारीरिक और ड्राइविंग शैली का सामना करना पड़ा जॉन ज़ारको, जबकि तरल, ने परिकल्पित प्रदर्शनों को पूरी तरह से प्राप्त करने की अनुमति नहीं दी। इसके अलावा, Tech3 टीम की स्थापना ने ऑस्ट्रियाई कारखाने के रेसिंग विभाग के संसाधनों पर सीज़न की शुरुआत का एक अच्छा हिस्सा डाला, जो याद रखें, अभी भी Moto2 और Moto3 में भी शामिल है।
इसलिए चीजें निस्संदेह इस परियोजना में शामिल सभी लोगों की अपेक्षा से अधिक कठिन हैं। लेकिन केटीएम, कम से कम अब तक, हतोत्साहित होने का कोई संकेत नहीं दिखाता है, इसके विपरीत, और कई मानवीय और/या तकनीकी उपायों के साथ गति भी बढ़ा रहा है:
- वचनबद्धता को दानी पेड्रोसा एक परीक्षण पायलट के रूप में,
- MotoGP और Moto2 में संसाधनों को वितरित करने के लिए Moto3 कार्यक्रम का परित्याग,
- RC16 का लगभग निरंतर विकास।
निःसंदेह यह वह बिंदु है जिस पर अब हम ध्यान देने जा रहे हैं, आश्चर्य के साथ कुछ दिलचस्प तत्वों की खोज कर रहे हैं जो पूरी तरह से किसी का ध्यान नहीं गए हैं, होंडा और यामाहा और अन्य डुकाटी के विपरीत, किसी को भी वास्तव में इस मशीन में दिलचस्पी नहीं है ...
अपनी प्रतिबद्धता की शुरुआत से, केटीएम की रणनीति स्पष्ट रूप से परिभाषित की गई थी: हम ऑस्ट्रियाई ब्रांड के जीन को बदले बिना श्रेणी के स्तंभों से निपटेंगे। इसलिए ट्यूबलर चेसिस, WP सस्पेंशन और 4° V90 के साथ मैटीघोफेन इस श्रेणी के नेताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करने का इरादा रखता है। इस विकल्प पर सवाल उठाने का कोई सवाल ही नहीं है!
शुरू में चीखने वाली आवाज़, होंडा और डुकाटी की तरह, 2017 से इंजन एक बड़े धमाके की तरह ठप हो गया है। आइए हम बस खुद को याद दिलाएं कि, प्रेस में व्यापक रूप से रिपोर्ट की गई बातों के विपरीत, इस अंशांकन का इरादा नहीं है "टायर को दो विस्फोटों के बीच आराम दें ताकि वह फिर से पकड़ में आ जाए", लेकिन इसके विपरीत, और अधिक तार्किक तरीके से, उत्तरार्द्ध पर प्रयास वक्र को सुचारू करने के लिए। हम इस सर्दी में इस विषय पर एक लेख लिखने का प्रयास करेंगे...
किसी भी स्थिति में, इस V4 को शुरू में पारंपरिक तरीके से डिजाइन किया गया था, यानी पहियों के समान दिशा में घूमते हुए। हालाँकि, पहले से ही काफी समय हो गया है जब से कुछ प्रतिस्पर्धियों ने इंजन के फायदों का उपयोग किया है जिसे हम "काउंटर-रोटेटिंग" कहेंगे, भले ही अभिव्यक्ति बहुत उपयुक्त न हो: पहियों की विपरीत दिशा में घूमते हुए, क्रैंकशाफ्ट फिर उन्हें बढ़ाने के बजाय जाइरोस्कोपिक प्रभावों को कम कर देता है, और इस प्रकार त्वरण के दौरान पहिया चलने की प्रवृत्ति (और ब्रेक लगाने पर कुछ हद तक रुकने की प्रवृत्ति) का मुकाबला करते हुए मोटरसाइकिल को अधिक गतिशील बनाता है।
RC16 के आगमन के बाद से इस बिंदु को ठीक कर दिया गया है और पिछले साल के अंत में इंजन के पूर्ण ओवरहाल की आवश्यकता थी, विशेष रूप से पहियों के घूमने की दिशा के अनुकूल एक अनिवार्य अतिरिक्त मध्यवर्ती शाफ्ट (एक मोटोजीपी जो पीछे की ओर शुरू होता है) के साथ , ऐसा नहीं है...) और इसलिए नए आवरण।
यह अतिरिक्त शाफ्ट अब इंजन को एक छोटे पोर्टेबल स्टार्टर के साथ शुरू करने की भी अनुमति देता है। शुरुआत में "होम DIY" पर ध्यान केंद्रित किया गया...
...प्रतिस्पर्धियों को ईर्ष्यालु बनाने के लिए यह जल्दी ही कॉम्पैक्टनेस के एक छोटे से चमत्कार में बदल गया, जो ऐसी प्रणालियों का उपयोग करता है जो बहुत कम प्रबंधनीय और बहुत अधिक भारी हैं...
ध्यान दें कि इस स्टार्टर में दो दांत हैं, एक, आंतरिक, जो इंजन शुरू करने के लिए मध्यवर्ती शाफ्ट पर लगेगा, दूसरा, बाहरी, जो आवरण से जुड़े एक हिस्से पर लॉक हो जाता है और यांत्रिकी को बहुत मजबूत प्रतिक्रिया टोक़ का मुकाबला करने की अनुमति नहीं देता है। V4 बिग-बैंग शुरू करते समय उत्पन्न (जिनकी ड्रिल बिट पहले से ही उस छेद में फंस गई है जिसे वे बना रहे थे उन्हें पहले से ही इस प्रभाव का अंदाजा था...)
प्रथम संस्करण के बाद से इंजन पर किए गए कार्य का सारांश प्रस्तुत करने के लिए, केटीएम ने बिग बैंग में अपना इंजन बंद कर दिया, इसके घूमने की दिशा बदल दी और इसकी अधिकतम गति कम कर दी. आज, केटीएम के पास एक इंजन है जिसका आर्किटेक्चर काफी हद तक होंडा और डुकाटी द्वारा इस्तेमाल किए गए इंजन के समान है। शक्ति का अनुमान लगाना कठिन है क्योंकि शीर्ष गति तक पहुँचने पर कॉर्नरिंग गति द्वारा दृढ़ता से वातानुकूलित किया जाता है।
शायद (बिना किसी संदेह के) केटीएम को अभी भी इस क्षेत्र में थोड़ी कमी है, लेकिन मोटो 3 कार्यक्रम का रखरखाव और विकास केवल इस क्षेत्र में अनुसंधान को प्रोत्साहित कर सकता है (आखिरकार, 1000 मिमी डी तक सीमित 81 सीसी मोटो जीपी इंजन बोर मोटे तौर पर 4 मोटो 3 का उपयोग करता है इंजन...)
जारी रखा जाए विकास ने 2019 ...
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