Réduire la puissance pour redonner de l’importance au moteur : le paradoxe semble étonnant, mais Fabiano Sterlacchini explique pourquoi la révolution MotoGP de 2027 pourrait produire exactement cet effet. Avec le passage de 1 000 à 850 cc, le directeur technique d’Aprilia estime que les prototypes perdront environ 50 ch. Pourtant, les pilotes utiliseront beaucoup plus longtemps toute la puissance disponible. Résultat : gagner quelques chevaux pourrait devenir nettement plus précieux qu’aujourd’hui.
Les MotoGP 2027 seront moins puissantes. C’est volontaire. Le passage des moteurs de 1 000 à 850 cc constitue l’un des piliers de la nouvelle réglementation, parallèlement à la réduction de l’aérodynamique et à l’arrivée de Pirelli.
Mais pour Fabiano Sterlacchini, cette baisse de cylindrée va produire un effet moins évident. Le moteur pourrait redevenir encore plus déterminant dans la performance globale.
Le directeur technique d’Aprilia estime la perte à environ 50 chevaux. Un chiffre considérable. Mais qui ne raconte qu’une partie de l’histoire.
Aujourd’hui, toute la puissance ne sert que 15 à 20 % du tour
Les MotoGP actuelles disposent d’une telle puissance que les pilotes ne peuvent l’exploiter complètement que pendant une fraction relativement faible d’un tour. Adhérence, cabrage, aérodynamique et électronique empêchent souvent de maintenir l’accélérateur totalement ouvert.
Selon Sterlacchini, le moteur fonctionne réellement à pleine charge pendant seulement 15 à 20 % d’un tour. « À quel point est-il important de gagner en puissance moteur aujourd’hui ? Pas tellement, car je n’utilise la puissance maximale que pendant une courte période » explique l’Italien sur MigBabol.
Avec 850 cc, cette proportion pourrait quasiment doubler. Sterlacchini estime que les futures MotoGP pourraient utiliser leur pleine puissance pendant 30 à 40 % du tour. Et cela change complètement la valeur d’un cheval supplémentaire.
Sterlacchini : « À partir de 2027, ce sera deux fois plus important »
Une MotoGP moins puissante permettra aux pilotes de maintenir plus souvent l’accélérateur complètement ouvert. Le moteur deviendra donc plus fréquemment le facteur limitant.
« À partir de la saison prochaine, ce sera deux fois plus important », estime Sterlacchini à propos des gains de puissance. Voilà le paradoxe. Les constructeurs vont perdre environ 50 ch, mais chaque cheval restant pourrait peser davantage sur le chronomètre.
La nouvelle réglementation ne signifie donc pas nécessairement que les motoristes vont perdre de l’influence. Ils pourraient au contraire en retrouver. Pour Sterlacchini, le travail d’un directeur technique consiste justement à identifier quel domaine mérite prioritairement les ressources disponibles.
Il compare une MotoGP à un orchestre : posséder les meilleurs musiciens ne suffit pas si chacun joue dans une direction différente. Moteur, châssis, électronique et aérodynamique doivent fonctionner ensemble.
L’aérodynamique MotoGP aurait « 30 à 50 ans de retard » sur la F1 selon Sterlacchini
Cela ne signifie pas que l’aéro cessera d’être déterminante. Sterlacchini estime même que les motos possèdent encore un immense territoire à explorer. « En moto, à mon avis, nous avons entre 30 et 50 ans de retard sur la Formule 1 en matière d’aérodynamique. Il reste encore beaucoup à découvrir. »
La comparaison possède cependant ses limites. Une moto s’incline, change constamment d’assiette et transporte un pilote dont le corps devient lui-même un élément aérodynamique mobile.
Sterlacchini prend l’exemple de la jambe sortie au freinage ou du corps déplacé hors du carénage. Cette surface exposée à l’air crée une résistance qui peut contribuer à faire pivoter la moto. « Comme un gouvernail, mais en utilisant l’air au lieu de l’eau. »
Voilà pourquoi copier simplement l’aileron d’un concurrent ne garantit rien. Une solution aérodynamique ne fonctionne que si elle interagit correctement avec l’ensemble de la moto.
Les 850 cc vont rebattre les priorités
La révolution de 2027 ne consistera donc pas simplement à fabriquer des MotoGP actuelles avec 150 cc de moins. Les rapports entre leurs différentes composantes vont changer.
Moins de puissance modifiera la manière d’accélérer. Les nouvelles règles aérodynamiques transformeront les transferts de charge et le comportement en virage. Les Pirelli imposeront parallèlement une nouvelle relation avec l’adhérence.
Les ingénieurs devront déterminer où se trouvent désormais les dixièmes les plus rentables. Et Sterlacchini vient d’apporter un premier indice majeur.
Les MotoGP 2027 auront peut-être 50 chevaux de moins. Mais puisqu’elles pourront utiliser beaucoup plus souvent toute leur puissance, le moteur pourrait paradoxalement redevenir l’une des armes les plus importantes de la nouvelle génération.
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