Aujourd’hui, et surtout après le divorce entre KTM et Johann Zarco, il semble de bon ton de dénigrer la firme autrichienne, surtout que les résultats restent pour le moment mitigés malgré les quelques exploits de Pol Espargaró.

L’objet de cet article n’est cependant pas de défendre les hommes en orange mais simplement de replacer les choses dans leur contexte et, « Spy Attitude » à l’appui, de constater qu’on est très loin de rester inactif à Mattighofen. Finalement, les RC16 pourraient bien finir par nous surprendre… En bien !

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Aujourd’hui, KTM est donc aligné avec son moteur V4 à 90 ° calé en Big-Bang à sens de rotation inversé, tout comme Ducati et Honda. 

Mais entre-temps, Honda, à la recherche de puissance pour contrer les Ducati, n’a pas hésité à remodeler complètement la partie avant de son châssis pour remplacer la prise d’air, qui se divisait en deux tubes de chaque côté de la moto avant de revenir latéralement dans la boîte à air, par un modèle dont le passage aboutit directement dans celle-ci, quitte à contourner la colonne de direction (voir ici et ).

Peut-on directement lier cette disposition à l’augmentation évidente de la puissance de la RC213V ? Nous ne sommes pas assez compétents pour répondre, d’autant que la firme de Tokyo a fait le chemin inverse en Moto3, suivie ensuite par KTM, mais on peut logiquement penser que remettre en cause toute la rigidité avant d’un cadre peaufiné année après année, le point délicat des Honda et des KTM, ne s’est pas fait uniquement pour avoir moins de pièces à changer en cas de chute…

Quoi qu’il en soit, KTM s’est également mis à l’ouvrage pour utiliser la même disposition, quitte, comme Honda, à devoir déplacer l’amortisseur de direction, sur le côté avec un renvoi chez les Autrichiens, sur le dessus directement chez Honda. Contrairement à Honda, cela est complètement passé inaperçu pour KTM, et c’est d’ailleurs seulement le renvoi de l’amortisseur de direction (rotatif chez KTM) qui nous a mis la puce à l’oreille…

2018:

Aujourd’hui, et depuis le Mans pour les premières, les deux motos officielles ainsi que celle de Miguel Oliveira ont une prise d’air directe dont le conduit passe au-dessus des cylindres avant pour aboutir dans la boîte à air.

Si, chez Honda, cela a demandé la refonte totale de la partie avant du châssis en aluminium usiné, il est de même probable que KTM ait dû faire la même chose, même si son cadre tubulaire offre forcément plus de latitude pour laisser passer un conduit autour de la colonne de direction.

KTM ayant la même politique de confidentialité que toutes les usines (volet baissé dès que la moto rentre au box, une tendance qui s’accentue d’année en année…), il ne nous a pas été possible pour le moment de réellement apercevoir la partie avant d’un châssis qui, de toute façon, évolue mois après mois comme en témoigne le point suivant.

Parallèlement à leur conception et leur calcul, KTM a toujours fait évoluer ses châssis de façon empirique. On se rappelle évidement les coups de scie et les manchons dans les cadres des Moto3 au début du projet, mais il s’est passé exactement la même chose cette année avec les Moto2 et nous avons pu dénombrer jusqu’à 8 tubes fendus à la mini-disqueuse (fentes recouvertes par du ruban adhésif) sur certains châssis de la catégorie intermédiaire de la firme autrichienne ! Cette possibilité d’expérimentations assez simples étant même un des avantages du châssis tubulaire, les Autrichiens auraient tort de s’en priver !

Le processus n’est pas tout à fait le même en MotoGP mais on travaille évidemment également sur les différentes rigidités du cadre. Ainsi, nous avons vu apparaître des supports supplémentaires destinés à solidariser le cadre à la culasse arrière du moteur.

Les RC16 ont roulé avec ces nouvelles fixations… puis sans les vis, pour pouvoir comparer les datas et les ressentis des pilotes.

Avec :

Sans :

Ce n’est pas là non plus une première, car les Yamaha M1 utilisent parfois la même “astuce”, qui consiste à rouler sans l’une des fixations moteur, pour donner un peu de souplesse à la partie-cycle.

Chez Yamaha, c’est souvent uniquement du côté droit que l’on retire une vis, alors que chez KTM on a été jusqu’à s’en passer des deux côtés. Il semble toutefois qu’aujourd’hui on soit revenu au montage complet, avec toutes ses vis…

Puisque nous l’avons déjà fait précédemment, nous n’aborderons pas ici les différentes évolutions du bras oscillant, aujourd’hui full carbone, et garderons pour le dernier volet du triptyque ce qui est sans doute le plus révélateur de la recherche technologique avancée menée actuellement par KTM, bien que quasiment invisible…

A suivre…

 

 

 



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