Deux fois plus d’éthanol que dans l’actuelle E10 : l’essence E20 fait partie des pistes étudiées en Europe pour réduire la consommation de carburants fossiles. Mais son éventuelle généralisation soulève une question particulièrement sensible pour les motards : que deviendront les millions de machines qui n’ont jamais été conçues pour fonctionner avec 20 % d’éthanol ? L’expérience actuellement menée en Inde montre que la transition pourrait être beaucoup moins anodine qu’un simple changement à la pompe.
L’E10 est désormais devenue banale dans les stations-service européennes. Son principe est connu : incorporer jusqu’à 10 % d’éthanol à l’essence afin de réduire la proportion de carburant d’origine fossile. L’étape suivante pourrait être l’E20, avec une proportion d’éthanol pouvant atteindre 20 %.
L’intérêt environnemental est évident sur le papier : davantage de carburant renouvelable, moins de pétrole et potentiellement une réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Mais techniquement, doubler la proportion d’éthanol n’est pas totalement neutre. Et l’Inde est devenue un immense laboratoire grandeur nature.
L’Inde est déjà passée à l’E20
Le gouvernement indien a accéléré ces dernières années le déploiement de l’E20, notamment pour réduire la dépendance du pays aux importations pétrolières. Mais cette transition a provoqué une vive controverse.
La question concerne principalement les millions de véhicules conçus à l’époque où l’E10, voire des carburants contenant encore moins d’éthanol, constituaient la référence. Et pour l’Inde, le sujet est particulièrement sensible puisque les deux-roues représentent une part considérable du parc roulant.
L’éthanol possède des caractéristiques différentes de celles de l’essence traditionnelle et peut poser des problèmes de compatibilité avec certains matériaux. Joints, durites, bagues d’étanchéité ou joints toriques peuvent notamment nécessiter des matériaux adaptés.
Plusieurs informations publiées en Inde ont ainsi évoqué des travaux de l’Automotive Research Association of India (ARAI)concernant la compatibilité de véhicules initialement conçus pour des mélanges contenant moins d’éthanol.
Les motos anciennes au centre des inquiétudes
Il faut cependant éviter une conclusion trop rapide : l’E20 ne détruit pas automatiquement un moteur qui l’utilise. Les véhicules récents peuvent être spécifiquement conçus pour accepter des concentrations plus importantes d’éthanol et les constructeurs adaptent matériaux, alimentation et gestion moteur en conséquence.
Le problème concerne davantage les générations précédentes. Une moto dont les durites, joints ou système d’alimentation n’ont jamais été prévus pour une concentration de 20 % peut nécessiter une vérification de compatibilité.
L’éthanol possède également une autre particularité : il contient moins d’énergie par litre que l’essence. Une augmentation de sa proportion peut donc entraîner une légère hausse de consommation, même si son indice d’octane élevé présente par ailleurs certains avantages techniques.
En Inde, les constructeurs et les autorités ont néanmoins contesté l’existence d’un lien systématique entre l’E20 et les défaillances rapportées. Autrement dit, le débat est loin d’être définitivement tranché.
L’Europe ne peut pas simplement remplacer l’E10 par l’E20 du jour au lendemain
C’est précisément là que l’expérience indienne devient intéressante pour l’Europe. L’E20 représente une piste crédible pour augmenter progressivement la proportion de carburants renouvelables sans attendre le renouvellement complet du parc automobile et motocycliste.
Mais le parc européen comprend encore des millions de véhicules anciens. Une généralisation nécessiterait donc des normes de compatibilité clairement définies, une identification précise des véhicules pouvant utiliser le carburant et probablement une période durant laquelle plusieurs qualités d’essence continueraient à coexister.
Pour les motos, la question pourrait être encore plus sensible. Le parc européen conserve énormément de machines âgées de dix, vingt ou trente ans, parfois utilisées occasionnellement et dont les circuits de carburant n’ont jamais été conçus pour de fortes concentrations d’éthanol.
Pas encore de raison de paniquer
L’arrivée éventuelle de l’E20 ne signifie donc pas que les propriétaires européens doivent immédiatement modifier leur moto. Elle signifie en revanche qu’un nouveau débat technique se prépare.
L’expérience indienne rappelle surtout qu’il existe une différence considérable entre rendre un nouveau carburant disponible et garantir qu’il puisse être utilisé sans précaution par l’ensemble du parc existant.
Après l’E5 puis l’E10, l’E20 apparaît comme une évolution logique de la stratégie de réduction des carburants fossiles. Mais si l’Europe décide un jour de franchir cette nouvelle étape, une question devra impérativement être réglée avant de changer les étiquettes sur les pompes : quelles motos pourront réellement rouler à l’E20 sans modification ?
Sur ce point, les difficultés rencontrées en Inde constituent moins une condamnation du carburant qu’un avertissement : avec l’éthanol, la transition énergétique devra aussi être une transition mécanique.
