Ducati a développé un moyen astucieux pour aider ses pilotes à prendre le départ sans subir l’effet involontaire d’un wheeling : le dispositif de holeshot. Depuis, les autres constructeurs y travaillent également. Mais quand Ducati abaisse la suspension arrière, Aprilia préfère comprimer la fourche. Voyons comment ce système fonctionne, et pourquoi il a été développé ainsi.

Ce dispositif n’est pas une nouvelle technologie développée par les équipes de MotoGP, puisqu’il existe depuis des décennies. Dans la plupart des cas – Ducati en étant le meilleur exemple – ces systèmes ont un effet sur l’arrière de la moto, la maintenant enfoncée pour permettre au pilote d’accélérer plus fort. Mais le système développé par Aprilia – illustré ci-dessous – maintient la fourche en position basse, comme on le voit habituellement en Motocross.

 

 

Un système apparu au cours des 2 dernières saisons : le dispositif de holeshot

 

On remarque également sur cette image que les fourreaux de fourche sont en carbone. La fourche est ainsi plus légère qu’une fourche en aluminium, ce qui augmente la maniabilité de la moto et facilite les changements de direction. De plus, ces fourreaux sont légèrement ovalisés, ce qui les rend rigides sur les freinages et leur permet d’être un peu plus flexibles latéralement à des angles d’inclinaison élevés pour aider le pilote à trouver l’adhérence !

 

 

Voici le système vu de près. Le câble permet d’actionner le dispositif, via un levier qui se situe au niveau du guidon

 

Pour l’actionner, le pilote devra manipuler un petit levier disposé sous le guidon tout en comprimant la fourche. Une fois que la suspension a été comprimée au-delà de la partie inférieure du dispositif, le pilote relâche le levier. Ainsi, la suspension est légèrement comprimée, abaissant ainsi l’avant et le centre de gravité de la moto.

Lorsque le pilote freine en arrivant au premier virage, la suspension se comprime, ce qui désolidarise les deux parties du dispositif. La fourche retrouve sa longueur nominale et peut fonctionner normalement. Si le pilote devait prendre un nouveau départ, il devrait répéter le processus de manipulation du levier lorsque la fourche est comprimée.

Mais alors pourquoi comprimer la fourche plutôt que l’amortisseur ?

Abaisser l’avant de la moto a deux avantages, en plus d’être un système très simple à mettre en œuvre techniquement. Tout d’abord, cela modifie l’équilibre de la moto en mettant plus de poids sur la roue avant. En effet, le centre de gravité se déplace vers l’avant en comprimant la fourche. Deuxièmement, étant donné que la fourche n’est pas verticale, en abaissant celle-ci, la roue avant se déplace légèrement vers l’arrière, ce qui augmente le poids statique avant.

 

 

Le système utilisé en Motocross limite les cabrages, même s’il ne les empêche pas totalement

 

Néanmoins, il est également plus simple de placer ce système à l’arrière car il y a plus de moyens de comprimer l’amortisseur, au lieu d’utiliser des crochets pour maintenir l’avant vers le bas comme vu précédemment. Et il est plus difficile pour les concurrents d’examiner ce dispositif et de le copier. Voilà pourquoi Yamaha travaille sur un système semblable à celui de Ducati.

Développement d’un « Holeshot Device 2.0 » ?

Tout comme Yamaha, Aprilia travaille sur un système similaire à celui mis en œuvre par Ducati. Avec le dispositif de Holeshot 2.0, l’arrière peut être comprimé et abaissé en roulant. « Nous travaillons sur un système similaire, sinon identique, depuis un certain temps », révélait Romano Albesiano il y a quelques semaines. « Nous espérons que nous l’aurons bientôt avec la moto. Les simulations ne montrent pas de grands avantages, mais de petites choses aident également. » En effet, en plus de permettre d’abaisser le centre de gravité de la moto lors des départs, ce système semble également s’avérer utile en ligne droite, car cela permet au pilote d’abaisser la moto de quelques millimètres et de modifier l’angle aérodynamique de quelques degrés pour augmenter la vitesse de pointe, comme nous l’avions détaillé précédemment.

 

 

Jack Miller utilise ici le dispositif en pleine accélération



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