L’histoire a parfois tendance à se répéter. Surtout lorsque l’on a le même taulier, en l’occurrence ici, Liberty Media. En observant l’évolution technique du MotoGP, difficile de ne pas penser à la Formule 1. L’aérodynamique y est devenue un élément central des performances, au point de transformer profondément la manière dont les motos sont conçues… et parfois même la façon dont les courses se déroulent.
Ailerons toujours plus sophistiqués, dispositifs de contrôle de l’assiette, difficultés croissantes à suivre un adversaire : le parallèle avec la Formule 1 est de plus en plus évident. La Formule 1 a ouvert la voie dès la fin des années 1960. À partir de l’apparition des premiers ailerons, les ingénieurs ont progressivement compris que l’appui aérodynamique pouvait devenir un facteur déterminant de performance.
Cette logique a conduit à des innovations parfois extrêmes. L’exemple le plus célèbre reste sans doute la Brabham BT46B imaginée par Gordon Murray en 1978. Grâce à un immense ventilateur arrière créant un effet de sol artificiel, la voiture domina immédiatement le Grand Prix de Suède… avant d’être retirée presque aussitôt de la compétition tant son avantage était spectaculaire… Et les effets collatéraux pour ceux qui étaient dans son sillage dangereux.
Aujourd’hui, une telle solution paraît difficilement transposable à une MotoGP pour des raisons d’encombrement, de sécurité et de réglementation. Mais l’histoire montre surtout une chose : lorsqu’un règlement laisse une liberté importante aux ingénieurs, ils finissent presque toujours par explorer les solutions les plus inattendues.
L’autre parallèle est tout aussi frappant. En MotoGP, le « holeshot device » puis les systèmes d’abaissement de la moto ont profondément modifié les départs et les accélérations. Ils ont été drastiquement limités depuis Assen et ont vocation à disparaitre.
Là encore, la Formule 1 est passée par une évolution similaire. Des suspensions actives de Williams aux amortisseurs de masse de Renault lors des titres mondiaux de Fernando Alonso, les ingénieurs ont constamment cherché à maintenir la voiture dans sa position aérodynamique idéale. Le principe est identique : contrôler en permanence l’assiette du véhicule pour optimiser les performances.
Le danger de la « Formule-Unisation » du MotoGP
Mais l’aérodynamique a un coût : les dépassements. C’est probablement le point qui préoccupe aujourd’hui le plus le paddock. Plus les appendices aérodynamiques deviennent efficaces, plus il devient difficile de suivre une autre machine de près.
Les turbulences perturbent le comportement de la moto, réduisent l’adhérence du train avant et compliquent les attaques. La Formule 1 a connu exactement le même phénomène. Au point d’introduire le DRS afin de recréer artificiellement des opportunités de dépassement.
Le MotoGP n’en est pas là. Mais les débats se multiplient autour de la nécessité de limiter davantage l’aérodynamique pour préserver le spectacle. Cependant, l’histoire des sports mécaniques montre une constante. Chaque fois qu’un règlement laisse une zone grise, les ingénieurs finissent par l’exploiter.
Ce fut le cas des ailerons. Des suspensions actives. De l’effet de sol. Des amortisseurs de masse. Et plus récemment des dispositifs de départ. Il est donc probable que les constructeurs MotoGP continueront à repousser les limites tant que le règlement le permettra.
2027, une occasion de repartir sur de nouvelles bases. La révolution technique prévue ne concernera pas uniquement les moteurs de 850 cc. Elle pourrait aussi marquer un tournant dans la philosophie même du championnat.
Les responsables du MotoGP devront trouver un équilibre délicat : préserver l’innovation, qui fait partie de l’ADN de la discipline, tout en évitant que l’aérodynamique ne prenne définitivement le pas sur le talent des pilotes.
Car si l’histoire de la Formule 1 enseigne une leçon, c’est bien celle-ci : lorsque l’appui aérodynamique devient le principal facteur de performance, les dépassements diminuent… et les règlements finissent presque toujours par revenir en arrière. Le MotoGP dispose aujourd’hui d’une occasion unique d’anticiper cette évolution plutôt que de la subir.
