Le MotoGP mise énormément sur 2027 pour rendre les courses plus disputées : moteurs de 850 cc, aérodynamique réduite, disparition des dispositifs de correction d’assiette et arrivée de Pirelli. Cal Crutchlow pose pourtant une question beaucoup plus dérangeante : et si le problème venait justement du fait que les MotoGP et leurs pneumatiques sont devenus trop performants ? Pour le pigiste Honda, les meilleures courses naissaient aussi d’une contrainte aujourd’hui largement disparue : l’impossibilité de rouler à 100 % pendant toute la distance.
L’idée paraît presque absurde dans un championnat dont la raison d’être consiste à rechercher la performance maximale. Pour améliorer le MotoGP, il faudrait rendre une partie de son matériel… moins performante.
C’est pourtant, en substance, ce que propose Cal Crutchlow sur crash.net. « Je sais ce qui améliorerait les courses : revenir aux anciens pneus qu’il fallait gérer. » Et derrière cette petite phrase se cache une réflexion autrement plus intéressante qu’une simple nostalgie du MotoGP d’autrefois.
Depuis quelques saisons, l’aérodynamique est régulièrement désignée comme responsable de la difficulté à dépasser. Elle joue incontestablement son rôle. La pression du pneu avant en joue un autre : suivre une moto augmente température et pression, dégrade les sensations et peut contraindre le pilote à sortir de l’aspiration pour retrouver de meilleures conditions.
Le règlement 2027 attaque donc plusieurs de ces problèmes simultanément. Mais Crutchlow identifie une troisième cause beaucoup moins souvent évoquée : tout le monde peut désormais rouler extrêmement vite, extrêmement longtemps.
« Maintenant, vous n’avez plus à gérer ça, c’est pour ça que personne ne peut réussir à dépasser : tout le monde donne 100 % tout le temps. » Voilà le paradoxe : une course peut devenir moins spectaculaire précisément parce que les motos permettent aux pilotes d’être trop régulièrement performants.
Cal Crutchlow : « De 2015 à 2020, il fallait gérer les pneumatiques »
Un dépassement nécessite généralement un différentiel. Un pilote freine plus tard. Un autre possède davantage de motricité. L’un attaque tandis que l’autre protège ses pneus. Un troisième a sacrifié le début de course pour disposer de davantage d’adhérence à la fin.
C’est cette diversité de situations qui fabrique naturellement les confrontations. Or si vingt pilotes utilisent leur machine à quasiment son potentiel maximal pendant toute la course, les écarts de comportement diminuent.
Crutchlow se souvient d’une période différente : « De 2015 à 2020, il fallait gérer les pneumatiques. » Le pilote devait alors décider quand utiliser son potentiel. Et cette décision pouvait être aussi importante que la vitesse pure.
Attaquer immédiatement pouvait offrir deux secondes d’avance mais condamner les cinq derniers tours. Patienter derrière un adversaire pouvait préserver le pneu et permettre une offensive tardive. La course possédait ainsi plusieurs temporalités. La dégradation était une variable stratégique.
Crutchlow apporte d’ailleurs une nuance importante : « Je ne dis pas que c’est le meilleur pilote qui gagnait, mais il fallait gérer la course, gérer les pneus, et ils étaient plus difficiles à piloter. »
C’est précisément ce que la dégradation apportait : une incertitude. Deux pilotes disposant d’un rythme similaire pouvaient construire leur Grand Prix de manière totalement différente.
Aujourd’hui, la sophistication des motos et la connaissance extrêmement précise des pneumatiques ont considérablement réduit cette part d’improvisation. Et lorsque les performances convergent, le fameux « train MotoGP » peut apparaître : chacun possède approximativement le même rythme mais personne ne dispose d’un avantage suffisant pour sortir de la file sans prendre un risque disproportionné.
2027 pourrait résoudre le problème… pour une autre raison
C’est ici que la réflexion de Crutchlow rejoint curieusement celle de Mat Oxley que nous évoquions précédemment. Oxley rapporte que pilotes et ingénieurs attendent de meilleures courses en 2027 grâce à la disparition des dispositifs de départ, à la réduction de l’aérodynamique et au comportement attendu des Pirelli.
Crutchlow formule le problème autrement. Mais les deux raisonnements convergent vers la même idée : il faut recréer de la différence entre les pilotes. Un départ moins automatisé crée de la différence. Une moto qui bouge davantage crée de la différence.
Un pneu qui nécessite d’être économisé crée de la différence. Une aérodynamique moins efficace crée de la différence. Et chaque différence devient potentiellement une occasion de dépasser.
Cal Crutchlow préfère les MotoGP 2015-2019
Son expérience est particulièrement intéressante puisqu’il a connu plusieurs générations de machines. Lorsqu’il compare les MotoGP de ses débuts en 2011 aux prototypes actuels, un changement le frappe particulièrement : leur comportement physique. « Avec leur aérodynamisme, ils génèrent tellement d’appui qu’ils sont comme collés au sol. »
Il va jusqu’à prendre l’exemple du wheeling : « Tu ne peux plus faire de wheeling avec ces motos. Peu importe à quel point tu tires sur le guidon, tu ne peux pas faire de wheeling. »
C’est évidemment formidable pour le chronomètre. Mais cela montre aussi jusqu’où les ingénieurs sont parvenus à supprimer certains phénomènes que le pilote devait autrefois contrôler lui-même.
Crutchlow situe ainsi son compromis idéal entre 2015 et 2019. Les MotoGP étaient déjà extraordinairement sophistiquées et commençaient à utiliser l’aérodynamique, mais elles conservaient suffisamment d’imperfections pour demeurer difficiles à maîtriser.
Le MotoGP doit-il accepter d’aller moins vite pour mieux courir ?
C’est finalement la question que soulève Crutchlow. Depuis toujours, la compétition pousse les ingénieurs à éliminer chaque faiblesse : davantage d’adhérence, davantage d’appui, moins de cabrage, davantage de stabilité, davantage de contrôle.
Mais chaque problème supprimé à la moto est aussi parfois un problème retiré au pilote. Or ce sont précisément ces problèmes qui permettent aux meilleurs de trouver des solutions différentes.
Le règlement 2027 pourrait donc réussir non pas simplement parce que les 850 cc seront moins puissantes ou parce que les appendices aérodynamiques seront plus petits. Il pourrait réussir parce qu’il remettra volontairement quelques imperfections dans l’équation.
Et Crutchlow pousse le raisonnement un cran plus loin : un pneu qu’il faut économiser pourrait parfois produire une meilleure course qu’un pneu capable d’être exploité parfaitement du premier au dernier tour.
La révolution 2027 poursuit ainsi un objectif assez paradoxal. Après quinze années passées à rendre les MotoGP toujours plus efficaces, il faut peut-être désormais les rendre un peu moins parfaites pour que les pilotes puissent recommencer à faire la différence.
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