Yamaha savait que passer du quatre-cylindres en ligne au V4 comportait un risque. Mais probablement pas à ce point. Après 15 Grands Prix, la marque n’a inscrit que 84 points au championnat constructeurs et Paolo Pavesio reconnaît que la nouvelle M1 se situe actuellement « en bas » de la fourchette de performances envisagée au lancement du projet. Le patron de Yamaha identifie principalement la fiabilité, mais assume surtout un choix radical : accepter de souffrir en 2026 pour ne pas aborder la révolution technique de 2027 avec une architecture arrivée à ses limites.
Yamaha n’avait pas prévu que sa révolution serait indolore. Elle espérait néanmoins probablement être un peu plus avancée après quinze Grands Prix. Paolo Pavesio ne cherche pas à prétendre le contraire. « Nous avions imaginé une fourchette de performances lors du lancement du projet et je mentirais si je disais que nous sommes en haut de cette fourchette. Nous sommes probablement en bas. »
Le constat est d’autant plus sévère que le classement le confirme. Avec 84 points, Yamaha reste derrière Honda, qui en compte 146, et très loin des références Ducati et Aprilia.
Le V4 Yamaha n’est pas seulement trop lent, il manque encore de maturité
Pavesio identifie d’abord la fiabilité. « Sans un moteur stable, vous ne pouvez pas performer. » Voilà pourquoi Yamaha estime que le potentiel réel de son V4 n’est pas encore visible. Une fois cette étape franchie, le constructeur prévoit de continuer à faire évoluer le moteur au cours de la saison.
Mais Pavesio reconnaît aussi des faiblesses de performance. Le V4 a amélioré l’accélération en sortie de virage, un domaine dans lequel Yamaha cherchait depuis longtemps à progresser, mais la M1 manque encore de vitesse dans les cinquième et sixième rapports.
Le changement d’architecture n’a donc pas miraculeusement résolu les problèmes de Yamaha. Il en a remplacé certains par de nouveaux. Mais alors, pourquoi avoir abandonné 18 ans de quatre-en-ligne ? Parce que Yamaha estimait être arrivé au bout de son ancienne philosophie. « Notre configuration précédente a très bien fonctionné pendant de nombreuses années, mais elle avait atteint ses limites. »
Yamaha ne présente plus le V4 comme une expérimentation. Le retour en arrière n’est pas vraiment envisagé. Les concurrents ont développé leurs motos autour de moteurs en V, les pneumatiques ont évolué avec ces architectures et les nouvelles contraintes aérodynamiques de 2027 ont achevé de convaincre Iwata. « Nous devions prendre le risque de passer au V4, sachant que ce serait difficile. »
Yamaha savait donc qu’elle pouvait perdre à court terme. Reste à savoir si elle avait imaginé perdre autant.
Quartararo aura payé l’année de transition
Cela permet également de relire les tensions avec Fabio Quartararo. Le Français quittera Yamaha pour Honda à la fin de l’année et sa dernière saison avec la marque se déroule sur une moto qui constitue essentiellement la première étape d’un projet destiné à fonctionner après son départ.
Puis Yamaha lui a refusé la possibilité de participer aux essais Pirelli 2027, précisément parce qu’il rejoindra Honda.
La réaction de Quartararo a été particulièrement vive, jusqu’à remettre en question sa participation au développement de la M1. Pavesio préfère parler d’une nécessaire remise à zéro.
« La frustration est humaine, mais finalement peu productive. Il le comprend maintenant. » Et il rappelle que Yamaha et Quartararo ont encore plusieurs courses à disputer ensemble.
Yamaha travaille déjà pour que le V4 2026 ne soit pas inutile
Le moteur passera de 1 000 à 850 cc en 2027. Pirelli remplacera Michelin. L’aérodynamique sera réduite. À première vue, développer une toute nouvelle 1000 V4 pour une seule saison pourrait donc sembler étrange.
Pour Yamaha, elle constitue plutôt un laboratoire grandeur nature. « Tout ce que nous introduisons cette année nous propulsera vers 2027. » Le programme de développement utilise déjà différentes configurations et machines intermédiaires afin de transférer les enseignements du V4 actuel vers la future M1.
Autrement dit, Yamaha ne cherche plus seulement à sauver 2026. Elle cherche à rentabiliser ses difficultés. Un échec provisoire qui n’aura de sens que si 2027 fonctionne. C’est là que Yamaha joue gros. Si la future 850 devient compétitive, 2026 pourra être relue comme une douloureuse mais nécessaire année d’apprentissage. Si elle ne l’est pas, la justification sera beaucoup plus difficile.
Car Yamaha aura alors sacrifié une saison, profondément frustré Quartararo et abandonné une architecture utilisée pendant dix-huit ans sans obtenir le rebond recherché. Pour l’instant, Pavesio ne prétend donc pas que le pari est gagné. Il reconnaît même exactement le contraire.
Yamaha se trouve au bas de la fourchette qu’elle avait elle-même imaginée. Mais le constructeur assume d’avoir préféré cette souffrance à une autre : arriver en 2027 avec une philosophie technique dont il considérait déjà avoir atteint les limites. Le véritable verdict sur le V4 Yamaha ne tombera donc peut-être pas en 2026. Il tombera avec la 850 qui devra prouver que cette saison MotoGP difficile servait réellement à quelque chose.
