Les chronos décevants de Yamaha lors du test autrichien ne sont peut-être pas le signal le plus préoccupant pour 2027. Sylvain Guintoli pointe un problème beaucoup plus structurel : le V4 Yamaha manquerait encore de puissance tout en affichant déjà une consommation élevée. Or les futures 850 cc devront composer avec seulement 20 litres de carburant et un combustible 100 % non fossile que le Français décrit comme plus gourmand. Pour Yamaha, la prochaine bataille pourrait donc ne pas seulement consister à trouver des chevaux, mais à pouvoir les utiliser pendant toute une course.
Yamaha vient à peine d’apprendre à faire fonctionner son premier V4 moderne en MotoGP qu’un nouveau problème apparaît déjà à l’horizon. Et celui-ci ne se mesure pas uniquement au chronomètre.
Au Red Bull Ring, les temps non officiels issus du test privé 2027 ont placé Toprak Razgatlioglu loin des premières positions. Mais comme nous l’avons déjà souligné, comparer directement ces performances reste hasardeux : programmes, pneus, carburant et configurations exactes n’ont pas été rendus publics. Sylvain Guintoli regarde donc ailleurs. Vers le réservoir.
En 2027, chaque litre va compter davantage
Le changement de réglementation ne se limite pas au passage des moteurs de 1 000 à 850 cc. Les dispositifs de correction d’assiette seront interdits, l’aérodynamique réduite et Pirelli remplacera Michelin.
Mais une autre modification pourrait peser considérablement sur les ingénieurs : la capacité du réservoir passera de 22 à 20 litres, parallèlement à l’utilisation obligatoire d’un carburant entièrement issu de sources non fossiles.
Et Guintoli prévient que les caractéristiques de ce carburant pourraient modifier l’équation. « Ce type de carburant rend la moto plus gourmande, elle consomme plus d’essence », explique-t-il dans Gas It Out. D’où sa conclusion : « L’efficacité énergétique l’an prochain va jouer un rôle extrêmement important dans les performances des motos. » Et Yamaha serait particulièrement exposée.
Le paradoxe du V4 Yamaha
Le problème identifié par Guintoli est assez cruel. Habituellement, une consommation importante peut constituer la contrepartie acceptable d’un moteur particulièrement puissant. Or ce n’est pas exactement ce que Yamaha obtient actuellement.
Son V4 1000 souffre encore d’un déficit de puissance dans certaines phases, notamment lorsque la vitesse augmente sur les rapports supérieurs. Dans le même temps, son rendement énergétique ne serait pas particulièrement favorable.
« Yamaha a des problèmes de consommation de carburant, qui est assez élevée, même si leurs moteurs ont une puissance brute moindre », observe Guintoli. Moins de puissance sans bénéficier en échange d’une meilleure sobriété : voilà le véritable paradoxe.
Et réduire la cylindrée ne résoudra pas nécessairement tout. On pourrait imaginer qu’une 850 cc consommera naturellement moins qu’une 1000. Guintoli invite à ne pas raisonner aussi simplement.
Les futurs moteurs seront étroitement dérivés des philosophies techniques actuelles. Et si Yamaha transporte dans sa 850 certaines faiblesses fondamentales de son V4 1000, la réduction de cylindrée ne suffira pas nécessairement à effacer son déficit.
« Je crains qu’avec les 850, qui sont essentiellement une version plus petite des 1 000, et le manque de puissance qu’elles présentent avec les 1 000, nous constations ce même manque de puissance, du moins pour le moment, avec les 850. » Puis vient ce qu’il décrit pratiquement comme un double coup dur : manquer de puissance tout en devant surveiller davantage la consommation.
Car économiser du carburant signifie aussi perdre de la performance
Si une moto consomme trop, ses ingénieurs disposent de solutions. Ils peuvent modifier la cartographie, réduire certaines sollicitations du moteur ou demander au pilote de gérer davantage. Mais ces solutions ont un prix : elles peuvent également réduire la performance disponible.
Yamaha pourrait donc se retrouver confrontée à une équation particulièrement désagréable : chercher davantage de puissance pour rejoindre ses adversaires, tout en devant simultanément améliorer suffisamment son rendement pour exploiter cette puissance pendant toute la distance d’un Grand Prix. Et c’est un problème beaucoup plus important qu’une 15e place lors d’un test de septembre.
Pavesio voit pourtant réapparaître l’ADN Yamaha
Tout n’est pas négatif. Paolo Pavesio a récemment livré une appréciation beaucoup plus encourageante de la future machine. Selon le patron du team Yamaha, la 850 aurait « retrouvé » la capacité à tourner qui constituait historiquement l’une des grandes qualités de la M1.
Le passage au V4 avait précisément fait perdre à la Yamaha 1000 une partie de cette facilité en virage que ses pilotes appréciaient avec l’ancien quatre-cylindres en ligne. Si les ingénieurs sont parvenus à réintroduire cette qualité dans le prototype 2027, une première pièce importante du puzzle serait donc déjà en place.
Mais il en reste une autre. Yamaha doit maintenant réconcilier trois choses. Faire tourner la moto. Lui donner suffisamment de puissance. Et obtenir cette puissance avec vingt litres. C’est finalement ce qui rend l’analyse de Guintoli plus intéressante que les chronos qui ont filtré du Red Bull Ring.
Une seconde et demie lors d’un test privé peut disparaître avec un programme différent, une nouvelle évolution ou simplement quelques mois de développement. Un problème fondamental de rendement moteur est autrement plus compliqué.
Ramon Forcada nous expliquait déjà que Yamaha tentait de condenser en une année un travail de développement qui en réclame normalement plusieurs. Les essais autrichiens ont ensuite rappelé que la future M1 restait en construction.
Guintoli ajoute maintenant une troisième interrogation : même lorsque Yamaha aura trouvé les chevaux qui lui manquent, combien lui coûteront-ils en carburant ? Pour Martin, Ogura et Razgatlioglu, la réponse pourrait compter presque autant que le nombre de chevaux disponibles.
