On en a pas beaucoup parlé, mais un changement majeur a eu lieu à l’occasion du Grand Prix d’Allemagne MotoGP : la grille de départ est désormais modifiée, suite aux récents incidents. Alors, est-ce un pas dans la bonne direction, ou, au contraire, une fausse bonne idée ? Analyse.
Un problème réel
Commençons d’abord par poser les bases. Oui, il y avait besoin d’au moins un changement, car les départs étaient devenus trop dangereux à cause des motos actuelles, véritables dragsters. On a vu de trop nombreux accidents se dérouler lors de cette phase cruciale ces dernières saisons ; en 2026, c’était très chaud en Catalogne avec Zarco, et en Hongrie avec Martin.
La première décision à prendre était de bannir le Holeshot Device ; c’est désormais chose faite depuis le Grand Prix des Pays-Bas. Certains pilotes, dont Marc Marquez, avaient un peu peur des conséquences, car la majorité de nos héros arrivés après 2019 n’ont jamais rien connu d’autre. Et c’est vrai qu’il y a eu quelques dérapages, mais rien de trop grave depuis Assen. Marquez avait surtout peur que la roue avant ne touche plus le sol avant le freinage, rendant la décélération encore plus difficile. Mais d’autres ont jugé bonne l’initiative. Personnellement, j’attends impatiemment que tous les dispositifs de ce genre soient définitivement supprimés.
Pour éviter les carambolages au premier virage, le MotoGP a introduit une nouvelle grille au Sachsenring. Avant, trois mètres séparaient le premier du deuxième ; désormais, c’est quatre. Ceci signifie que la distance entre le premier et le quatrième (en tête de la deuxième ligne) est portée à 12 mètres, contre trois auparavant. Les pilotes, encore une fois, étaient plutôt heureux de cette idée. Le problème, c’est qu’elle n’a pas encore été testée en « conditions critiques ».
Le départ n’échappe pas à la physique
Concernant la suppression du Holeshot Device, la principale interrogation dans le paddock concernait ces wheelings. Assen et le Saschsenring sont deux circuits où le premier virage est très proche du départ, et avec de courtes lignes droites des stands. Du coup, le test a été passé, puisque c’est ici, justement, que ce problème aurait dû être le plus important.
En revanche, pour la nouvelle grille – qui ne changera plus jusqu’à la fin de l’année d’après Quartararo –, le Sachsenring ne présentait pas la configuration la plus critique. Faisons un peu de physique. Il y avait 21 pilotes au GP d’Allemagne. Cela représente donc tout pile sept lignes, donc, 6×12+8 mètres entre le premier pilote, Marc Marquez, et le dernier, Cal Crutchlow. La grille s’étendait donc sur 80 mètres, contre 60 mètres auparavant (6×9+6). Ces vingt mètres de plus aèrent l’espace, visant à éloigner les pilotes afin d’éviter d’avoir un peloton compact au premier freinage.
Le problème physique, c’est que la première place, elle, est toujours au même endroit. Du coup, les derniers atteignent une vitesse beaucoup plus importante que les premiers à l’abord du premier freinage, et pas qu’un peu : au bout de 20 mètres et en partant d’une vitesse nulle, une MotoGP sera aux environs de 85 km/h si l’on en croit la télémétrie officielle.
Sur un circuit comme le Sachsenring, ce n’est pas si grave, car la vitesse est absolument faible à l’approche de la première courbe, les pilotes maîtrisent, c’est moins probable d’y voir un accident, sauf lorsque le circuit lui-même est mal conçu (comme en Hongrie). Mais qu’en sera-t-il sur des tracés plus accidentogènes, soit ceux dotés d’une immense ligne droite de départ et d’un premier virage situé très loin ? Je pense à la Malaisie, à la Catalogne (l’année prochaine), à l’Australie, ou au Qatar.
Les pilotes du fond de grille devront prendre en compte la différence de vitesse, car 20 mètres d’écart augmentent radicalement leur énergie cinétique et leur quantité de mouvement.
J’ai fait des calculs – que je vous épargnerai – en utilisant des données de masse et de vitesse moyenne communiquées par le MotoGP, et la différence est très importante. Pour vous la faire courte, l’effort supplémentaire que doit produire le dernier à l’abord du premier virage pour dissiper l’énergie au freinage est beaucoup plus important qu’avant, alors que l’écart de vitesse, pour un circuit comme Sepang (j’ai estimé que le point de freinage se situait environ à 510 mètres devant première position sur la grille), représente environ 10 km/h, contre environ 6 km/h auparavant sans compter l’aspiration du peloton dont bénéficie le dernier et non le premier ! Tout ça pour dire qu’il faudra faire très attention sur ces tracés.
Côté spectacle, un changement ?
Laissons les mathématiques de côté, et parlons spectacle : c’était la principale interrogation d’Alex Marquez, qui affirmait avoir des doutes quant aux attaques aux premiers virages. Et, effectivement, on a vu une différence au Sachsenring. Le top 5 du Sprint était constitué des mêmes cinq pilotes qu’au départ. À l’image, l’aération de la grille était bien visible, mais si ça permet d’éviter des accidents, alors il faudra s’y faire. En règle générale, la sécurité doit primer sur le spectacle.
Là encore, il faut prendre en compte le profil du tracé. Plus la distance entre la ligne de départ et le premier virage sera élevée, plus cet effet s’atténuera, car les pilotes auront plus de temps pour se placer, prendre une petite aspiration, essayer d’attaquer. Au Sachsenring, comme à Motegi d’ailleurs, ils plongent directement, et pourtant, certains ont gagné des places ; Raul Fernandez a, par exemple, doublé Fabio Di Giannantonio à cet endroit le samedi.
Je suis curieux d’avoir votre avis concernant cette nouvelle grille. Dites-le-moi en commentaires !
Photo de couverture : Michelin Motorsport