Pendant des décennies, l’industrie motocycliste mondiale a été dominée par un quatuor presque intouchable : Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki. Le Japon fabriquait les références techniques pendant que la Chine produisait essentiellement des copies bon marché destinées aux marchés émergents. Cette époque est peut-être en train de s’achever.
Les déclarations de Zhang Xue, fondateur de Kove et de ZXMoto, sont particulièrement intéressantes car elles ne relèvent pas de la provocation gratuite envers Honda. Elles révèlent surtout un changement de paradigme beaucoup plus profond : la Chine ne veut plus simplement rattraper les constructeurs japonais, elle estime désormais pouvoir les dépasser.
Dans un entretien accordé au média taïwanais ettoday.net, Zhang Xue a utilisé une comparaison particulièrement parlante pour illustrer sa vision de l’avenir : « Le secteur moto a ses limites. Disons que ces limites sont fixées à 100. Honda pourrait se situer à 99,5, tandis que nous sommes à 60 ou 70. Comme nous sommes plus éloignés de ces limites, notre croissance est plus rapide. Nous avons une marge de progression importante. »
L’analyse mérite qu’on s’y attarde. Le patron chinois ne prétend pas que Kove est aujourd’hui meilleure que Honda. Au contraire, il reconnaît implicitement la supériorité actuelle du constructeur japonais.
Son raisonnement est ailleurs : il estime que Honda souffre désormais du syndrome du leader. Lorsqu’une entreprise approche la perfection industrielle, chaque progrès supplémentaire devient extrêmement coûteux et marginal. À l’inverse, un constructeur encore en phase d’ascension dispose d’une marge de progression considérable.
« Nos concurrents veulent nous surpasser, et nous voulons les surpasser. C’est comme une course sur circuit : nous devons travailler plus dur, être plus concentrés, investir davantage et utiliser les bonnes méthodes. »
Le véritable adversaire de Honda n’est peut-être plus Yamaha
Le véritable message est probablement là. Pendant des années, la Chine a accepté son image de producteur low-cost. Désormais, les industriels chinois considèrent cette phase comme définitivement révolue.
Zhang Xue revendique même cette nouvelle philosophie jusque dans le design de ses motos. « Sur mes motos, j’ai délibérément apposé des autocollants « Fabriqué en Chine » afin que ces trois mots ne soient plus synonymes de bas de gamme, mais d’excellence et de professionnalisme. »
Cette déclaration est particulièrement symbolique. Là où certaines marques chinoises cherchent encore à masquer leurs origines pour rassurer les consommateurs occidentaux, Kove fait exactement l’inverse. « Je souhaite que nous puissions, à l’avenir, parler avec fierté de ce que signifie « Fabriqué en Chine ». »
Il serait évidemment excessif d’enterrer Honda aujourd’hui. Le constructeur japonais reste le premier fabricant mondial de motos avec une puissance industrielle, un réseau mondial et une maîtrise technologique que peu d’entreprises peuvent revendiquer.
Mais Zhang Xue soulève une question intéressante : l’histoire industrielle nous montre que les leaders technologiques finissent souvent par devenir les géants les plus difficiles à faire évoluer.
Les constructeurs japonais ont eux-mêmes appliqué cette recette face aux Européens dans les années 1970 et 1980. Aujourd’hui, les industriels chinois tentent d’appliquer exactement la même stratégie face au Japon.
Les chiffres annoncés donnent d’ailleurs la mesure des ambitions de Kove. Sa future usine devrait entrer en service dès 2027 avec une capacité de production de 500 000 motos par an. L’objectif affiché est encore plus impressionnant : intégrer le Top 10 mondial des constructeurs avant huit années d’expansion internationale. Ce n’est plus un discours de petite entreprise émergente. C’est celui d’un industriel qui raisonne déjà à l’échelle mondiale.
L’histoire récente de l’automobile chinoise devrait également inviter à la prudence ceux qui seraient tentés de sourire devant ces déclarations. Il y a encore dix ans, peu de spécialistes imaginaient que les constructeurs chinois pourraient venir concurrencer sérieusement les références européennes ou japonaises. Aujourd’hui, des marques comme BYD imposent déjà leur rythme sur plusieurs marchés.
L’industrie motocycliste semble emprunter exactement le même chemin, avec simplement quelques années de décalage.
Les propos de Zhang Xue sont finalement moins une attaque contre Honda qu’un avertissement adressé à l’ensemble de l’industrie japonaise. Pendant cinquante ans, les constructeurs japonais se sont principalement livrés bataille entre eux, avec quelques offensives européennes ponctuelles. Ils doivent désormais composer avec un nouvel acteur disposant d’un immense marché intérieur, d’importantes capacités industrielles et d’une ambition décomplexée.
Il y a vingt ans, « Made in China » faisait sourire les motards occidentaux. Dans dix ans, il est tout à fait possible que ces trois mots inspirent davantage le respect que la méfiance. Et c’est probablement cela que Zhang Xue cherche déjà à construire.
