[Street] Les secrets de la Norton Superlight SS et de son turbo enfin dévoilés !

Light is right and… beautiful : la Norton Superlight SS, avec son cadre en fibre de carbone, était la vedette du stand de Norton en novembre 2019, mais le projet a été mis à l’arrêt quelques mois plus tard lorsque les problèmes financiers de l’entreprise l’ont placé proche de la faillite. Depuis le rachat par la société indienne TVS, Norton a le soutien dont il a besoin pour concrétiser certaines de ses promesses antérieures, et avec de la chance, cela signifie que le projet Superlight SS et son impressionnant rapport poids/puissance sera de nouveau sur les rails dans un futur proche.

Car la Superlight SS est plus qu’une simple version améliorée de la Superlight précédemment dévoilée, qui a déjà été confirmée dans le cadre des plans de production de Norton, désormais sous l’égide de TVS. La Superlight, présentée pour la première fois en 2018, utilise une version de 105 ch du nouveau moteur bicylindre en ligne de 650 cc développé par Norton, pèse 158 kg à sec et devait à l’origine coûter 22.500 €. La Superlight SS était censée coûter deux fois plus cher, avec pas moins de 175 chevaux pour une version suralimentée du même moteur et ne pèserait que 153 kg grâce à un châssis en fibre de carbone, un monobras oscillant en carbone et des roues en carbone.

 

 

Pour justifier un tarif aussi conséquent, en plus du moteur suralimenté, cette machine exceptionnelle sera équipée par Ohlins pour les suspensions, avec des fourches NIX30 et un amortisseur TTX-GP, de freins Brembo M50, d’un quickshifter up & down et d’une électronique assistée par IMU.

Via le brevet qui vient d’être dévoilé, on se rend bien compte que Norton n’est pas à bout de souffle, et que certaines idées innovantes d’ingénierie méritent d’être approfondies.

La demande de brevet dévoile notamment le fonctionnement du flux d’air sur la moto. Ce brevet révèle que les deux prises d’air frontales – une à côté de chaque phare – ont chacune une tâche différente. Celle située sur la gauche alimente le compresseur lui-même, une unité Rotrex située juste derrière le moteur qui comprime l’air d’admission à 1,2 bar avant qu’il ne s’introduise dans le moteur.

 

 

Comme le savent tous ceux qui ont utilisé une pompe à vélo, la compression de l’air crée de la chaleur. C’est toujours un problème avec les moteurs turbocompressés ou suralimentés, car l’air d’admission chaud est moins dense et le mélange plus sensible au cliquetis. Les refroidisseurs intermédiaires – qui refroidissent l’air sous pression avant qu’il n’atteigne le moteur – sont la solution. Norton installe un refroidisseur intermédiaire air-air entre le compresseur et le plénum d’admission, et c’est à cela que sert la prise d’air à droite : alimenter en air ce refroidisseur intermédiaire.

 

 

Ainsi, en plus de profiter de l’effet dynamique provenant de la prise d’air pour pousser l’air frais à travers le refroidisseur intermédiaire, Norton a ainsi choisi d’utiliser la zone de basse pression située sous la selle de la moto pour y faire passer l’air de refroidissement. Pour ce faire, le conduit du côté droit du carénage se dirige d’abord vers le refroidisseur intermédiaire, puis se prolonge vers un évent d’échappement sous la selle. C’est le même raisonnement qui a été utilisé sur certaines des rares motos à être fabriqués avec des radiateurs sous la selle – notamment la Benelli Tornado – mais les motos suralimentées et équipées d’un refroidissement intermédiaire sont si rares de nos jours que nous n’avons pas vu cette approche utilisée pour les refroidisseurs intermédiaires.

 

 

Alors que les priorités initiales de Norton pour le moment sont de lancer la production des versions les plus classiques des bicylindres de 650 cc – l’Atlas Nomad, l’Atlas Ranger et la Superlight à moteur atmosphérique et cadre acier – la version suralimentée prend également tout son sens.

Les réglementations actuelles concernant les émissions polluantes poussent un nombre croissant de constructeurs à se tourner vers les compresseurs et turbos, à l’instar de Honda, Yamaha, Suzuki ou encore Kawasaki, qui a déjà une longueur d’avance avec ses modèles H2 suralimentés. En empruntant le même chemin, Norton pourrait être en bonne position pour pérenniser sa gamme de modèles.