L’objectif affiché de la révolution réglementaire de 2027 était limpide : calmer la course à la puissance, réduire les vitesses de pointe vertigineuses et, in fine, renforcer la sécurité des pilotes. Pourtant, les premiers essais privés à Misano avec les prototypes de 850 cc racontent une tout autre histoire. Loin d’être des machines au rabais, ces nouvelles MotoGP semblent prêtes à maintenir — voire à dépasser — les standards de performance actuels…
Le MotoGP voulait ralentir ses motos. Ou plutôt réduire les vitesses de pointe, améliorer la sécurité et reprendre le contrôle d’une escalade technologique devenue difficile à contenir. Pourtant, à quelques mois de l’entrée en vigueur du règlement 2027, les premiers essais des futures MotoGP de 850 cc envoient déjà un message inattendu : les nouvelles motos semblent capables de tourner quasiment aussi vite que les actuelles 1000 cc. De quoi alimenter un débat qui risque de prendre de l’ampleur dans le paddock.
Les cinq constructeurs engagés en MotoGP se sont retrouvés à Misano pour une séance privée consacrée aux prototypes 850 cc qui entreront en scène en 2027. Officiellement, peu d’informations ont filtré. Officieusement, certains chiffres commencent déjà à circuler. Et ils sont loin d’être anodins.
Le meilleur chrono aurait été réalisé par Nicolò Bulega au guidon de la future Ducati. Le pilote italien aurait tourné en 1’31″9, soit à moins de deux secondes du record absolu du circuit détenu par Pecco Bagnaia.
Un écart qui paraît étonnamment faible pour une machine encore en phase embryonnaire de développement. Car Bulega est à moins de deux secondes du record absolu. Le record de Misano appartient toujours à Francesco Bagnaia avec un tour en 1’30″031 réalisé sur une MotoGP de 1 000 cc. Le chrono signé par Bulega place donc déjà la future Ducati à seulement 1,9 seconde de cette référence. Et Bulega n’est pas un pilote MotoGP titulaire.
Il s’agit certes d’un pilote extrêmement rapide, mais il ne possède ni l’expérience d’un Marc Marquez, ni celle d’un Pedro Acosta, qui piloteront justement les Ducati officielles à partir de 2027. Autrement dit, beaucoup estiment qu’un pilote de tout premier plan aurait probablement été capable de réduire encore davantage cet écart.
Malgré une cylindrée réduite de 15 %, les temps au tour de nouvelles MotoGP ne s’effondrent pas. Bien au contraire.
Ducati n’est pas un cas isolé. Chez Honda aussi, les premiers retours semblent particulièrement encourageants. Aleix Espargaró a lui-même laissé entendre que les performances des nouvelles machines étaient déjà comparables à celles des motos actuelles.
Les ingénieurs japonais observent le même phénomène : malgré une cylindrée réduite de 15 %, les temps au tour ne s’effondrent pas. Bien au contraire. Le premier véritable test grandeur nature interviendra à Brno lorsque les pilotes titulaires auront enfin l’occasion de prendre le guidon des nouvelles machines.
Et c’est probablement à ce moment-là que l’on commencera à mesurer leur véritable potentiel. L’objectif affiché du règlement 2027 était clair : réduire les performances globales afin de limiter les risques. Sur le premier point, la mission semble accomplie. Les nouvelles motos seront incontestablement moins rapides en ligne droite.
La réduction de cylindrée de 1 000 à 850 cc ainsi que l’utilisation de carburants synthétiques devraient mécaniquement faire baisser les vitesses maximales. Le récent record de Jorge Martin à 368,6 km/h au Mugello pourrait ainsi rester longtemps intouchable.
Mais si les chronos au tour restent similaires malgré cette perte de vitesse en ligne droite, cela signifie forcément autre chose. Les motos compensent ailleurs. Et cet ailleurs s’appelle les virages. C’est précisément ce constat qui inquiète certains observateurs.
Car si les futures MotoGP deviennent moins rapides sur les lignes droites mais plus efficaces dans les courbes, la réduction du risque pourrait être moins importante qu’espéré. Or les virages restent les zones où se produisent la majorité des pertes d’adhérence, des high-sides et des chutes à haute énergie.
En d’autres termes, le MotoGP pourrait avoir réussi à réduire les vitesses de pointe sans forcément diminuer l’intensité globale des performances. Et ce alors même que les nouvelles motos n’en sont qu’au tout début de leur développement. Le véritable danger est peut-être encore devant nous …
C’est probablement l’élément le plus frappant. Les prototypes testés à Misano sont encore loin d’être finalisés. Les constructeurs disposent de nombreux mois pour affiner les moteurs, optimiser l’aérodynamique, perfectionner l’électronique et améliorer les châssis.
Si les 850 cc affichent déjà un niveau de performance aussi élevé aujourd’hui, personne ne sait réellement jusqu’où elles pourront progresser dans deux ou trois ans.
Ce qui devait être une révolution destinée à ralentir le MotoGP pourrait finalement produire un résultat plus complexe : des motos moins rapides au radar… mais potentiellement tout aussi redoutables contre le chronomètre. Et peut-être même plus impressionnantes dans les virages.
Le test officiel à Brno, où les pilotes titulaires prendront enfin le guidon, sera le véritable révélateur. Mais une chose semble déjà acquise : le changement de règlement de 2027 ne marquera pas la fin de la quête de vitesse, mais simplement le début d’une nouvelle ère où l’agilité et la vitesse de passage en courbe deviendront le nouveau terrain de jeu des constructeurs.
