L’impensable commence à prendre forme. Lentement, presque silencieusement. Et pourtant, il est bien là. Ducati, référence absolue du MotoGP ces dernières années, pourrait basculer dans un statut qu’elle n’a jamais connu depuis la refonte du système : celui d’un constructeur… aidé. Oui, aidé !
Le principe des concessions est simple. Aider ceux qui sont en retard, limiter ceux qui dominent. Jusqu’ici, l’usine Ducati regardait ce système de loin, installée solidement en catégorie A, avec des restrictions maximales : moins d’essais, moins de liberté, plus de contraintes. Parce qu’elle gagnait.
Mais en 2026, la dynamique a changé. Et le système, mécaniquement, commence à se retourner contre elle.
Pour rester en catégorie A, Ducati doit maintenir un niveau de performance extrêmement élevé sur une période glissante. Et aujourd’hui, les chiffres ne suivent plus. Ils ne mentent pas… et ils sont inquiétants.
L’équation est brutale. Objectif : 85 % des points disponibles. Or Ducati est en retard. Sa moyenne actuelle est insuffisante.
Pour rester au sommet du système, il faudrait désormais une remontée quasi parfaite. Une série de résultats dignes de 2024 ou 2025. Or, ce n’est pas ce que montre le début de saison.
La moyenne tourne autour de 23 points par course. Et selon les calculs de Motopasion, il en faudrait plus de 30. Une différence énorme à ce niveau. Et pendant ce temps, une autre réalité s’impose…
Aprilia a pris l’ascendant sur Ducati
Aprilia n’est plus un outsider. C’est la référence actuelle. Marco Bezzecchi enchaîne. Domine. Contrôle. Et surtout, impose un rythme que Ducati ne suit plus. Même dans le clan italien, le constat est posé. Marc Marquez parle d’un Bezzecchi « inarrêtable ». Et ce mot n’est jamais utilisé à la légère.
Le problème n’est pas que Ducati soit devenue lente. Le problème, c’est qu’elle n’est plus intouchable. La GP26 ne surclasse plus. Elle lutte.
Francesco Bagnaia lui-même l’a reconnu : la Ducati n’est plus la moto la plus rapide du plateau en ce début de saison. Et dans un championnat aussi serré, perdre cet avantage, même légèrement, change tout.
Le paradoxe de la situation est que Ducati pourrait en profiter. Car tomber en catégorie B n’est pas une sanction. C’est une opportunité : plus de pneus d’essais, plus de liberté de développement, trois Wildcards … Autrement dit : des outils pour réagir.
Dans un contexte de transition vers 2027, avec les 850 cc et les pneus Pirelli, cela pourrait même devenir un avantage stratégique. Ducati pourrait accélérer son développement… au moment clé.
Mais en interne, le discours reste ferme. Pas question de se cacher derrière le règlement.
Gigi Dall’Igna ne cherche pas de justification. Il pose un principe : si Ducati recule, c’est à Ducati de corriger. Pas au système.
Derrière cette situation, il y a un autre combat. Plus important. Le passage à la nouvelle ère technique.
Et dans cette optique, chaque journée d’essai, chaque donnée, chaque prototype compte. Ducati pourrait même utiliser ces concessions pour accélérer le développement de sa future machine… avec des profils comme Nicolò Bulega. À condition de ne pas le perdre entre-temps.
Ducati ne s’effondre pas. Elle s’ajuste. Mais pour la première fois depuis longtemps, elle n’impose plus le rythme. Elle le subit et cela suffit à déclencher un mécanisme implacable. Celui qui transforme une domination… en opportunité pour les autres. Y compris, peut-être, pour Ducati elle-même.
À Jerez, ce week-end, Ducati ne joue pas seulement une victoire, mais son honneur de « Constructeur de Rang A ». Si la moyenne de points ne remonte pas immédiatement, l’ogre italien devra accepter l’aide du règlement pour ne pas devenir une proie facile pour Aprilia et le revenant Honda.
