Comme d’habitude au Mans, le programme du Grand Prix de France MotoGP 2026 concocté par Claude Michy était tellement riche qu’il est presque impossible de tout voir…
Ainsi, sans même parler des courses et du village, les animations sont nombreuses et se succèdent à un rythme effréné, en particulier le samedi.
En fin d’après-midi, alors que les rencontres avec les pilotes se prolongent quelque peu dans la Fan Zone, et avant que le Show mécanique ne débute dans la ligne droite des stands par un défilé de 100 Ducati pour le centenaire de la marque, nous observons dans le paddock les hommes envoyés par le musée Honda de Motegi déplacer les quatre machines exposées durant le week-end : les NSR500 de 1985 et CB750F Daytona Racer 1982 de Freddie Spencer, conservées et maintenues en état de fonctionnement par le Honda Collection Hall de Motegi, au Japon, ainsi que les deux répliques parfaites des Honda RC166 et RC174 de Georges Béal et Julien Charnolé.
Ni une ni deux, nous emboîtons le pas à la petite troupe,
d’autant que celle-ci est également composée de Freddie
Spencer lui-même, Guy Coulon en mécanicien de luxe,
et quelques autres individus bien connus du paddock…
Direction, le virage du raccordement, pour se préparer alors que le
spectacle a commencé dans la ligne droite des stands.
Là, se crée un peu une ambiance de choc des mondes, puisque se
trouvaient déjà Guy Bertin avec la Midual,
Serges Nuques, Chevalier de Groland, avec la
Droulhiole, Sarah Lezito et
Romain Jeandrot pour la partie
Stunt, Ana Carrasco pour piloter la CB750F
Daytona Racer.
Chaque partie appartient au monde la moto mais ne se côtoie
généralement pas. On se regarde, on se salue, et on attend…
Les Japonais, qui ont eux-mêmes demandé la présence de la RC174 de Julien Charnolé, n’en reviennent pas de la qualité de fabrication de la Midual….
Mais ce n’est rien quand ils découvrent les acrobaties de Romain Jeandrot. Leur légendaire impassibilité laisse progressivement place à des sourires, puis des rires admiratifs accompagnés de grandes exclamations et de grands gestes.
Il faut dire que le garçon est impressionnant, très
impressionnant, à tel point que Freddie Spencer
lui-même l’interpelle une fois son échauffement terminé :
« comment tu t’appelles ?
– Je m’appelle Romain Jeandrot. Et toi ?
– Je m’appelle Freddie Spencer.
– Je sais, c’était juste pour rire ! »
La glace est brisée, tout comme nos oreilles au moment où la RC174 allument ses six cylindres pour un ultime échauffement avant d’enflammer les tribunes de la ligne droite.
Un des (nombreux) instants magiques que l’on a pu vivre au Grand Prix de France, mais que ceux qui ne sont pas venus au Mans pourront vivre ce week-end au Paul Ricard, dans le cadre de la Sunday Ride Classic.
Vive la moto ! Vive Le Mans !
Freddie Spencer, double champion du monde 1985,
sur la NSR500 V4 : « Cette moto est très spéciale pour
moi. Pas seulement parce que j’ai gagné le championnat avec elle —
c’est aussi la moto qui a véritablement changé notre façon de voir
la géométrie. Remonter dessus, c’est comme rentrer à la maison. Je
m’y sens tellement à l’aise.
À l’époque, nous étions l’électronique. Tout était contrôlé par
la poignée de gaz. Il fallait avoir une relation très forte avec la
moto. Deux-temps, c’était tellement fragile, parfois, si ma tension
montait dans ma main droite, ça suffisait. C’est une connexion très
spéciale que vous ne retrouvez nulle part ailleurs.
Ce que j’ai aimé avec cette moto, c’est la connexion. On
ressent le lien avec le passé, mais toute la technologie, la
puissance, la stabilité et le plaisir de la moto moderne sont là.
Je voulais faire un tour de plus. Honda a toujours su construire
des motos indulgentes. En tant que pilote, quand on pousse à la
limite, on a besoin de savoir que l’on peut ramener la moto et la
sauver. La CB1000F est la représentation de cette qualité
d’ingénierie qui pense au pilote. ».
Hidekuni Fujii, Project leader, Honda Collection Hall : MotoGP Mans
Entré chez HRC en 2005, en charge de la logistique MotoGP
jusqu’en 2014, puis responsable PR HRC jusqu’en 2019,
Hidekuni Fujii dirige aujourd’hui le département
des motos historiques au Honda Collection Hall.
« Le Honda Collection Hall a été construit en 1998. Nous avons
environ 150 produits exposés en permanence. En stockage, nous
conservons encore 300 motos de course et 700 motos de production.
Notre mission, ce n’est pas seulement de les garder — c’est de les
maintenir en vie » explique Hidekuni
Fujii. « Tout dépend de la moto. Pour
certaines, un ou deux mois suffisent. Mais il y en a pour
lesquelles il faut deux ou trois ans pour les remettre en état de
rouler. Une fois en condition, nous faisons démarrer les moteurs au
moins une fois par an pour maintenir leur fiabilité. »
Yoichi Waguri, Spécialiste moteur : MotoGP Mans
Entré chez HRC en 1994, Yoichi Waguri a été mécanicien HRC lors
de l’ère 500cc World Grand Prix, puis motoriste de compétition. Il
est toujours actif au sein de HRC aujourd’hui et forme la prochaine
génération d’ingénieurs.
« Les principales sources pour maintenir ces motos sont les
anciens plans et les notes manuscrites laissées par les ingénieurs
d’origine, des repères précieux. Mais ces motos n’avaient pas de
manuels. Le savoir-faire se transmettait oralement, de maître à
élève. Certaines méthodes d’assemblage n’existent nulle part par
écrit. Il faut l’expérience. C’est comme ça que l’on garde cette
connaissance en vie pour la génération suivante », raconte
Yoichi Waguri.
Koichi Ujino, Ancien mécanicien de Marc Marquez :
Entré chez HRC en 2004, Koichi Ujino a été mécanicien trackside
au sein de l’équipe Repsol Honda MotoGP de 2016 à 2019, travaillant
aux côtés de Marc Márquez (châssis et
carrosserie). C’était son premier projet de restauration
historique.
« Aujourd’hui, les moteurs MotoGP sont scellés, les mécaniciens
n’interviennent pas dedans. À l’époque du deux-temps, chaque
mécanicien devait être capable d’ouvrir la culasse, vérifier le
piston, les clapets. Il fallait un niveau de compétence bien plus
large, sur l’ensemble de la moto », explique Koichi
Ujino sur la différence entre les époques, avant d’ajouter
: « Pour chauffer un moteur moderne, on a des paramètres, des
données, des alertes. Avec le deux-temps, les mécaniciens n’avaient
que le régime moteur et la température d’eau. Ils devaient utiliser
leurs cinq sens : les vibrations des pipes, l’odeur de l’huile, la
quantité de fumée. C’était une sensibilité différente, et c’est ça
qu’il faut transmettre ».
