La « règle de la moto unique » est au point mort. Aprilia et Ducati, qui la soutenaient, sont soupçonnés de vouloir, par ce biais, consolider leur avance technologique sur leur projet 2027. KTM, opposée, fait capoter la proposition. Honda est neutre. Yamaha, en retrait. Le débat est relancé. La décision est attendue à la rentrée à Silverstone. Ce qui devait être la révolution silencieuse de la prochaine saison MotoGP est peut-être déjà en train d’échouer.
Pendant plusieurs mois, le paddock MotoGP considérait cette évolution comme quasiment acquise. À partir de 2027, avec l’arrivée des nouvelles motos de 850 cc, chaque pilote ne devait disposer que d’une seule moto dans son box pendant les essais et les qualifications.
Une petite modification réglementaire ? Pas vraiment. Cette proposition aurait constitué l’un des plus grands changements philosophiques du MotoGP moderne. Et elle est aujourd’hui en train de s’effondrer.
Officiellement, la règle poursuivait un objectif simple : réduire les coûts. Aprilia et Ducati, à l’origine de cette proposition, souhaitaient limiter les moyens techniques engagés durant les week-ends de Grand Prix. Une seule moto à disposition aurait également simplifié une partie de la logistique des équipes.
Sur le papier, l’idée pouvait sembler séduisante. Mais dans le paddock, très peu de monde a réellement cru qu’il s’agissait uniquement d’une mesure économique. Les détracteurs de cette règle avancent une tout autre explication.
Selon Motorsport-total, à l’heure actuelle, Ducati et Aprilia seraient particulièrement satisfaites de l’état d’avancement de leurs prototypes 850 cc pour 2027. Limiter les pilotes à une seule moto ralentirait mécaniquement le travail de développement effectué durant les week-ends de course. Autrement dit, les constructeurs déjà en avance auraient davantage intérêt à figer le plus rapidement possible la situation technique. Les retardataires, eux, auraient beaucoup plus de difficultés à combler leur déficit. Le débat n’est donc pas économique. Il est purement stratégique.
KTM a finalement dit non, les équipes satellites n’en veulent pas non plus et les pilotes trouvent déjà l’idée absurde
Pendant plusieurs semaines, KTM avait laissé planer le doute quant à sa position. Un accord verbal semblait même avoir été trouvé lors du Grand Prix de Hongrie au Balaton Park. Mais aucun document officiel n’avait encore été signé. Puis la marque autrichienne a changé d’avis. Résultat : l’unanimité des constructeurs, indispensable pour faire remonter la proposition devant la Commission des Grands Prix, n’existe plus. Le projet est désormais quasiment à l’arrêt.
Autre élément révélateur : les équipes satellites rejettent elles aussi cette évolution. Il faut dire que cette règle ne leur apporterait pratiquement aucun avantage. Pire encore, elle risquerait de limiter leur capacité à exploiter le matériel dont elles disposent durant un week-end de course.
Pour beaucoup d’entre elles, le MotoGP ne doit pas devenir un championnat où les possibilités de réaction technique sont volontairement réduites.
Enfin, les premiers concernés ne sont pas davantage convaincus. Plusieurs pilotes ont déjà exprimé, en privé, leur opposition à cette mesure. Et il est assez facile de comprendre pourquoi. Le MotoGP est aujourd’hui le sommet technologique du motocyclisme mondial. Une chute lors des essais, un problème électronique ou un simple changement brutal des conditions météo peuvent totalement bouleverser un week-end.
Disposer de deux motos constitue depuis des décennies un élément fondamental de la catégorie reine. Supprimer cette possibilité reviendrait à transformer profondément la manière dont les pilotes travaillent avec leurs ingénieurs.
Au fond, cette affaire révèle les véritables rapports de force qui se dessinent déjà pour 2027. Ducati et Aprilia pensent-elles réellement disposer d’une avance importante sur leurs futurs prototypes ? La question mérite désormais d’être posée.
À l’inverse, l’opposition de KTM laisse penser que le constructeur autrichien estime avoir davantage à gagner dans un contexte où le développement reste le plus libre possible. Quant à Honda et Yamaha, leur prudence actuelle est presque logique : pourquoi soutenir une règle susceptible de favoriser des constructeurs européens qui semblent aujourd’hui particulièrement confiants pour l’avenir ?
La proposition portait d’ailleurs un nom révélateur dans les réunions de la MSMA : « WorldSBK Rule ». Ce qui en dit beaucoup des interrogations qu’elle suscite. Le MotoGP est justement devenu ce qu’il est parce qu’il représente l’expression la plus aboutie du prototype motocycliste. Réduire progressivement les possibilités techniques, limiter le nombre de motos ou simplifier les week-ends de course peut certainement réduire les coûts.
Mais jusqu’où ? La question mérite d’être posée au moment où Liberty Media s’apprête à prendre les commandes du championnat.
La révolution technique de 2027 n’a pas encore commencé que la bataille politique fait déjà rage dans les coulisses du paddock. Et cette bataille nous apprend probablement une chose essentielle : certains constructeurs semblent déjà beaucoup plus confiants que d’autres dans leurs futures motos de 850 cc.
Si cette règle de la moto unique devait définitivement disparaître dans les prochaines semaines, cela signifierait surtout une chose : les constructeurs préfèrent encore se battre sur la piste plutôt que de limiter artificiellement les armes de leurs concurrents. Finalement, c’est peut-être la meilleure nouvelle possible pour le MotoGP.
