Les MotoGP n’ont jamais été aussi rapides. Jamais non plus elles n’ont été aussi sophistiquées. Mais cette quête permanente de performance a un revers souvent invisible pour les spectateurs : les pilotes doivent désormais fournir un effort physique inédit pour exploiter leur machine. C’est le constat dressé par Randy Mamola, quadruple vice-champion du monde 500 cc et observateur privilégié du paddock depuis plus de quarante ans. Pour l’Américain, le principal responsable porte un nom : l’aérodynamisme.
« Avant, nous cherchions la vitesse. Aujourd’hui, nous cherchons l’appui aérodynamique » … En quelques mots, Mamola résume parfaitement l’évolution du MotoGP moderne. Dans les années 1980, les carénages avaient essentiellement pour objectif de réduire la traînée afin d’augmenter la vitesse de pointe. Aujourd’hui, la philosophie est totalement différente.
Les ailerons produisent une force d’appui qui plaque la moto au sol lors des accélérations, des freinages et des passages en courbe. Cette stabilité supplémentaire permet d’aller toujours plus vite… mais elle impose également au pilote de lutter contre des contraintes physiques considérablement accrues.
Selon Mamola, une MotoGP actuelle peut générer près de 50 kilos d’appui aérodynamique dans les virages les plus rapides. Un chiffre qui illustre l’ampleur des efforts demandés aux pilotes. À chaque changement d’angle, à chaque freinage violent, ils doivent déplacer une machine devenue beaucoup plus stable… mais aussi beaucoup plus exigeante physiquement.
Cette évolution explique pourquoi les meilleurs pilotes semblent parfois déjà éprouvés après seulement quelques tours. « Après cinq tours, ils sont déjà à bout de souffle », observe l’ancien pilote américain. Une réalité que les retransmissions télévisées peinent souvent à retranscrire.
Mamola rappelle également que cette évolution aurait pu être anticipée bien plus tôt. Bien avant que Gigi Dall’Igna ne fasse de l’aérodynamisme l’une des armes majeures de Ducati, Honda avait déjà expérimenté des solutions similaires. Et les pilotes d’essai de l’époque avaient rendu un verdict sans appel : la moto devenait beaucoup trop fatigante à piloter. Le projet fut abandonné.
Quelques années plus tard, Ducati reprenait cette idée, la développait avec succès et bouleversait durablement le MotoGP. Les autres constructeurs n’eurent alors d’autre choix que de suivre cette révolution technique.
Randy Mamola : « Johann Zarco développe la sensibilité nécessaire pour aller vite en MotoGP »
Pour Randy Mamola, les différences apparaissent surtout en fin de course. Lorsque les pneus perdent progressivement de leur efficacité, toutes les motos ne demandent pas le même niveau d’effort pour maintenir un rythme élevé. Quand les pneus s’usent, le vrai combat commence.
À performances chronométriques similaires, certains pilotes doivent dépenser beaucoup plus d’énergie que d’autres pour rester dans le groupe de tête. Une donnée rarement évoquée, mais qui peut faire basculer une course dans les derniers tours.
C’est pour cette raison que Mamola accueille favorablement la révolution réglementaire prévue en 2027. La réduction de l’aérodynamique, la suppression des dispositifs de correction d’assiette de la moto et l’arrivée des nouvelles 850 cc pourraient, selon lui, redonner davantage d’importance au talent du pilote.
Des motos moins assistées devraient être plus physiques dans leur pilotage, mais paradoxalement moins épuisantes sur la durée, en raison de la diminution des forces aérodynamiques qui s’exercent aujourd’hui sur elles.
L’ancien pilote estime également que cette remise à plat technique pourrait permettre aux constructeurs japonais, en difficulté depuis plusieurs saisons, de réduire une partie de leur retard sur les marques européennes.
Malgré l’évolution technologique, Mamola reste persuadé que le véritable facteur différenciant demeure le « feeling » avec la moto. À ses yeux, Marc Marquez incarne toujours la référence absolue dans ce domaine.
Mais il souligne aussi sur Todocircuito l’importance de la formation dispensée à la VR46 Riders Académie. Selon lui, Francesco Bagnaia, Marco Bezzecchi et plusieurs pilotes issus de l’école de Valentino Rossi doivent une partie de leur sensibilité exceptionnelle au « dirt track ». « C’est là qu’ils apprennent vraiment à faire glisser la moto, à sentir les limites de l’avant et de l’arrière. » Un apprentissage qui développe des sensations impossibles à reproduire sur un simulateur.
Mamola se montre également admiratif de la méthode d’entraînement de Johann Zarco. Il raconte avoir observé le Français tourner pendant près d’une heure avec un seul pneu totalement usé. « Il continue à rouler sans cesse avec le même pneu. C’est comme cela que l’on développe la sensibilité nécessaire pour aller vite. » Une manière de travailler qui illustre l’idée défendue par l’Américain : la vitesse naît autant du ressenti que de la condition physique.
À l’heure où l’électronique, l’aérodynamisme et les simulations occupent une place croissante dans le développement des MotoGP, Randy Mamola rappelle une évidence que les chiffres ne mesurent pas. La technologie permet de repousser les limites des machines, mais elle ne remplace ni le talent, ni l’instinct, ni la capacité d’un pilote à ressentir ce que fait sa moto.
Et si les MotoGP modernes sont aujourd’hui les plus rapides de l’histoire, elles sont aussi, selon lui, les plus exigeantes physiquement que le championnat n’ait jamais connues. Une réalité que la révolution technique de 2027 pourrait bien commencer à rééquilibrer, en redonnant davantage de place au pilote dans l’équation de la performance.
