Aujourd’hui, on continue d’évoquer les rumeurs de transferts qui chamboulent l’écosystème MotoGP. Pour le cas de Brad Binder, notre sujet du jour, c’est bien plus qu’un bruit de couloir : il serait quasiment certain qu’il rejoigne BMW en Superbike dès l’année prochaine.
C’était attendu
J’imagine que celui qui ne suit plus le MotoGP depuis quelques années et qui apprend cette rumeur doit tomber de sa chaise. En revanche, pour nous autres habitués de la discipline, ce n’est nullement une surprise. Depuis 2024, le Sud-Africain ne fait plus rien en catégorie reine. Il peine à se hisser au niveau de ses coéquipiers, tantôt surclassé par Pedro Acosta – dont nous reparlerons –, mais aussi par Maverick Vinales sur le premier tiers de l’exercice 2025, ainsi que Bastianini sur le deuxième.
En MotoGP, quand on ne fait jamais de coup d’éclat, on ne reste pas, et peu importe la régularité. C’est une règle à laquelle un talent générationnel comme Brad Binder ne peut échapper, et dès lors, on ne peut pas s’étonner de son éviction de la plus prestigieuse des catégories.
Brad Binder, un gâchis ?
Oui, j’appelle son passage chez KTM en MotoGP un échec. On oublie trop souvent qu’il était considéré comme un véritable crack à son arrivée. Il avait dominé la saison 2016 en Moto3, alors qu’il officiait déjà pour la firme autrichienne, et s’était très bien adapté en Moto2, toujours en orange. Puis, en 2020, il franchit le cap en rejoignant le programme RC16. Binder s’imposa en tant que rookie à Brno, offrant à KTM sa première victoire en MotoGP, avant de réitérer dans des conditions dantesques en 2021, à Spielberg.
Le plus fou, c’est que, selon moi, ces deux exploits isolés ne sont rien en comparaison de sa saison 2023. Suite à un exercice marqué par une régularité impressionnante en 2022, il se mit en tête de devenir l’un des meilleurs pilotes du monde. Et en 2023, même s’il n’a pas gagné le dimanche, Brad a fièrement endossé ce rôle. Il était l’outsider qui pouvait choquer la planète moto à n’importe quel moment, il incarnait ce poison qui regardait Jorge Martin et Pecco Bagnaia dans les yeux. J’ai en tête, bien sûr, cette formidable bataille en Thaïlande face aux deux susnommés. Au final, Binder a remporté deux Sprints (et avec la manière), a brillé par moments, et a conclu l’année en quatrième place du classement général, dépassé tardivement par un autre outsider féroce, Marco Bezzecchi. Et puis, donc, plus rien, comme dit précédemment.
Ne vous inquiétez pas, je vais revenir sur les raisons de l’échec un peu plus tard car elles me paraissent assez claires. Je profite juste de ce paragraphe pour rappeler que KTM a aussi une part de responsabilité dans cette cruelle déchéance. Binder est en réalité le premier pur produit KTM, issu de la formation depuis 2015 chez Ajo en Moto3, jusqu’en 2026 en MotoGP. Il est le blueprint, le mètre étalon, qui a ensuite servi pour Pedro Acosta, par exemple. Du point de vue du management et du développement de carrière, c’est impressionnant car aucun autre constructeur n’a réussi à faire briller son académie de la sorte – aussi car KTM et Red Bull sont précurseurs dans le domaine.
L’organisation, c’est bien, mais la performance, c’est autre chose. En fait, Binder n’a jamais eu le matériel pour se battre tout devant. En 2023, il cumulait les exploits ; j’ai le souvenir de ce Sprint fou à Jerez où il était en crabe dans tous les virages. Et, forcément, ça cassait parfois. Beirer a déjà reconnu que KTM était passé à côté de sa meilleure chance en 2021-2022, à l’époque où, objectivement, les RC16 étaient le plus proche de la victoire à chaque week-end. J’avais d’ailleurs annoncé Miguel Oliveira comme candidat au titre à la mi-saison 2021 ; encore une fois, je me suis enflammé en parlant du Portugais trop irrégulier pour revêtir cette cape. Mais il y avait quand même de ça à l’époque, un vent d’espoir puissant soufflait à Mattighofen. Et puis, ça a lentement dégringolé, avec une direction technique éparpillée. KTM a perdu la bataille face à Aprilia, qui était autrefois son rival, en attendant de repartir d’une feuille blanche en 2027. Mais justement : c’est KTM qui a laissé passer une occasion de marquer l’histoire, beaucoup plus que Binder seul à mon humble avis.
Les raisons de l’échec
Je ne vais pas m’étendre longtemps sur le sujet, car, malheureusement, je me répète en boucle en ce qui le concerne depuis début 2024 et son dernier podium au Qatar. Binder a des forces incroyables, mais aussi des lacunes évidentes en piste. Premièrement, c’est l’un de ceux qui dépassent le moins bien sur la grille actuelle. En 2023, justement, c’était en catastrophe à chaque tentative. Deuxièmement, il n’est jamais arrivé à régler la mire en qualifications. Dans le MotoGP moderne, c’est rédhibitoire, il faut être bien placé sur la grille pour réussir. Un miracle peut arriver une fois toutes les vingt pleines lunes (rappelez-vous ce Sprint en Argentine en 2023, où Binder avait remonté plus de dix places après un départ raté), mais à la longue, c’est extrêmement pénalisant. À l’heure où j’écris ces lignes, non seulement il n’a jamais réussi à battre Pedro Acosta en qualifications, mais il ne compte toujours aucune pole position en MotoGP, la dernière datant de sa deuxième saison Moto2 en 2018 ! Sans parler de premières lignes, il est trop souvent dans les derniers pour prétendre à quoi que ce soit d’alléchant.
Revenons un instant sur Pedro Acosta. Je crois que la promotion en MotoGP du crack espagnol n’a rien changé pour lui, mais a été révélatrice pour nous. Je m’explique : Binder, avant 2024, était seul chez KTM. Seulement appairé à un vieillissant Pol Espargaro – qui le surclassait en qualifications –, à un Miguel Oliveira irrégulier au possible – mais dont le potentiel maximal était supérieur notamment sous la pluie –, ou à un Jack Miller rouillé en 2023, il était difficile de le situer. Forcément, grâce à sa régularité et à son immense talent, il brillait, mais face à qui ? Puis est arrivé Pedro Acosta et toutes nos certitudes ont été balayées. Dès sa première année, Acosta était meilleur, ça ne faisait aucun doute.
Ensuite, je pense qu’une sorte de lassitude s’est installée. KTM a essayé de le bousculer en 2026, en lui attribuant Phil Marron (ex-Toprak Razgatlioglu) au poste de chef mécanicien, en lieu et place de son ami de toujours Andres Madrid. Mais c’était déjà trop tard, à 30 ans, il est difficile de se réinventer. D’après moi, il paye aussi sa discrétion. C’est de loin le pilote le moins loquace avec la presse. On sent bien qu’il est là pour piloter, pas pour se vendre ou réclamer un guidon. Nul doute que son silence étrange pour un pilote de son calibre – et avec le marché sud-africain derrière lui –, a joué en sa défaveur.
Voilà tout. Je suis quand même heureux qu’il puisse retrouver un « bon » guidon ailleurs, mais forcément, ça me peine de le voir partir car il me faisait rêver en 2023. Que pensez-vous de mon analyse le concernant ? Ai-je manqué des éléments ? Dites-le-moi en commentaires !
Pour rappel, cet article ne reflète que la pensée de son auteur, et pas de l’entièreté de la rédaction.
Photo de couverture : KTM