Face à l’actuelle monotonie soporifique du Championnat du monde Superbike WorldSBK, les autorités ont pris une mesure importante applicable dès 2027, dans l’espoir de mettre à mal l’hégémonie des Ducati.
Depuis le
départ du phénomène Toprak
Razgatlioglu vers le MotoGP, qui était le seul à
pouvoir faire triompher une autre machine, la firme de Borgo
Panigale a en effet trusté les victoires dans un balais bien
ordonné, les Panigale officielles devançant toujours les V4 R
satellites…
Du beau travail bien exécuté, malgré les diminutions à répétition
de débit de carburant.
Késako ?
L’histoire des limitations de carburant imposées à Ducati en Superbike est celle d’une quête perpétuelle d’équilibre des performances. Elle a évolué au fil des ans, passant de restrictions physiques (comme les air restrictors) à des systèmes plus complexes, comme les limites de régime moteur, pour aboutir aujourd’hui à un système de pénalisation basé sur le débit de carburant.
L’ère des Air Restrictors (années 2000 – 2017)
Pour compenser l’avantage de la plus grosse cylindrée des Ducati (1200 cm³ contre 1000 cm³ pour les 4-cylindres), le règlement a longtemps imposé des air restrictors. Ces dispositifs limitaient la section des conduits d’admission pour réduire la puissance moteur.
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Principe du système : La taille de ces restrictors (généralement entre 46 mm et 52 mm) pouvait être ajustée en fonction des résultats en piste.
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Un exemple concret : En 2013, après un début de saison difficile, Ducati a obtenu l’autorisation de passer d’un air restrictor de 50 mm à 52 mm pour la manche de Monza, un gain de puissance estimé à 1-2 chevaux.
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Limites du système : Cette méthode, conçue pour contenir Ducati, était devenue inefficace face à la domination de Kawasaki et ne permettait pas d’équilibrer les performances entre les différents 4-cylindres.
La transition vers les limites de régime (2018 – 2024)
Pour pallier les défauts des air restrictors, un nouveau système de limitation du régime moteur a été introduit en 2018.
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Un outil plus précis : Ce système permettait d’ajuster la performance de chaque marque individuellement en augmentant ou réduisant son régime maximal par paliers de 250 tr/min.
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Application à Ducati : Ce système a directement impacté Ducati, qui a dû régulièrement ajuster sa Panigale V4 R, avec des limites de régime descendant parfois à 16 100 tr/min, contre 16 500 tr/min pour la version route.
Le système actuel : le débit de carburant (depuis 2025)
Le système actuel, en vigueur depuis 2025, est encore plus sophistiqué. Il régule le débit maximal de carburant (en kg/h) pour contrôler la puissance de manière plus subtile et flexible.
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Principe de la pénalité : Tous les constructeurs commencent la saison avec une limite de base (47 kg/h en 2025). Un algorithme évalue les performances après chaque « Concession Checkpoint » (tous les deux rounds). Si un constructeur surpasse ses rivaux, il se voit infliger une réduction de son débit de carburant.
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Application à Ducati : Ducati a été l’un des premiers, avec BMW, à être pénalisé dès 2025, et l’est resté régulièrement en 2026 en raison de ses excellents résultats.
Voici un résumé des principales pénalités infligées à Ducati depuis l’introduction de ce système :
| Date / Round | Réduction de débit | Nouvelle limite (Ducati) | Contexte |
|---|---|---|---|
| Début 2025 | – | 47 kg/h | Limite de base pour tous les constructeurs. |
| Assen 2025 | -0.5 kg/h | 46.5 kg/h | Première pénalité pour « sur-performance ». |
| Most 2025 | -0.5 kg/h | 46 kg/h | Seconde pénalité (cumul de -1.0 kg/h). |
| Donington 2025 | -0.5 kg/h | 45.5 kg/h | Troisième pénalité (cumul de -1.5 kg/h). |
| Début 2026 | – | 45 kg/h | Limite de base pour Ducati en 2026 (après les pénalités de 2025). |
| Assen 2026 | -0.5 kg/h | 44.5 kg/h | Nouvelle pénalité après les victoires de Nicolo Bulega. |
À noter : Le règlement prévoit un seuil plancher pour éviter d’endommager les moteurs, fixé à 44,5 kg/h en 2026. Ducati a déjà atteint cette limite, et cela n’empêche pas la firme de Borgo Panigale de dominer outrageusement un championnat devenu progressivement insipide…
Décisions de la Commission Superbike pour 2027
À compter de 2027, une limitation du régime moteur propre à chaque constructeur sera donc introduite en complément de la limitation du débit de carburant.
Cette limite de régime pourra être ajustée par paliers de 500 tr/min, à la hausse comme à la baisse.
Le régime maximal sera contrôlé par le logiciel du constructeur et surveillé grâce à l’enregistreur de régime (« rev logger ») de la FIM/DWO.
Une révision de cette limite sera effectuée toutes les deux manches, les valeurs initiales étant établies à partir des régimes moteur propres à chaque constructeur.
Ces limitations devraient être rendues publiques, comme c’est le cas aujourd’hui en Superbike, et surtout pas le cas en Supersport…
Cela suffira-t-il à ce que les Ducati rentrent dans le rang ?
Sans doute, mais quel est
l’intérêt d’un championnat qui nivèle par le bas ? Le spectacle,
bien sûr, au détriment du travail des ingénieurs.
On ne peut pas tout avoir…
Autres mesures
D’autres décisions ont été prises concernant le championnat des motos issues de la série.
a) À partir de 2027 : fournisseur unique de carburant
À compter de 2027, le
carburant sera fourni exclusivement par le fournisseur unique désigné dans le
cadre du Championnat du monde Superbike.
Ce carburant devra être conforme aux exigences de la catégorie de
carburant FIM 1.
b) À partir de 2027 : réduction du niveau
sonore
La limite sonore sera abaissée de
3 dB, passant à
112 dB.
c) À partir de 2028 : nouveau système de
concessions
Un nouveau système de concessions basé sur
un classement (« Rank Concession System ») a été étudié
et sera introduit à partir de 2028, avec une nouvelle définition des différents
niveaux de classement.
d) À partir de 2030 : augmentation de la cylindrée
maximale
À compter de 2030, la cylindrée maximale autorisée pour
les moteurs quatre
cylindres sera portée à 1 200 cm³.
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