Profitant de la pause hivernale des pilotes et d’une actualité moins fournie, nous vous proposons une galerie des principales personnalités francophones du paddock qui, chacune, représente un des innombrables rouages indispensables au somptueux spectacle que sont les Grands Prix.

On entend souvent parler de l’armada espagnole ou des troupes italiennes, mais vous allez découvrir que la colonie francophone, plutôt nombreuse et très unie, n’a pas à rougir de la comparaison.

Dans la lumière ou plus dans l’ombre, prolixe ou plus discret, chacun de ces hommes nous a partagé avec plaisir son univers et son actualité, avec toujours la même passion comme dénominateur commun.

Peu à peu, vous pourrez donc ainsi un peu mieux savoir qui sont, et ce que vivent aujourd’hui, par exemple Claude Michy, Piero Taramasso, Hervé Poncharal, Éric Mahé, Nicolas Goubert, Bernard Ansiau, Christophe Bourguignon, Florian Ferracci, Christophe Léonce, Marc van der Straten, Miodrag Kotur, Alain Bronec, Jacques Hutteau, Michel Turco, David Dumain, Michaël Rivoire, et bien d’autres.

Cette longue série d’interviews sera tout d’abord diffusée sur le site officiel MotoGP.com dans une version peaufinée, avant d’être accessible ici dans leur version brute.

Ainsi, au moment où reprendront les Grands Prix, vous serez presque incollable sur la partie francophone d’un paddock particulièrement cosmopolite…


Hervé Poncharal, team manager Tech 3 Racing

 

Quelle est votre année de naissance ?

« 1957 ».

Comment le jeune Hervé Poncharal a attrapé la passion des sports mécaniques ?

« Tout petit, le jeune Hervé Poncharal a eu un vélo et il a adoré. Il avait la chance d’avoir trois frères et beaucoup de copains, et très rapidement nos sorties se sont transformées en courses. Déjà, j’aimais le challenge et j’avais l’esprit de compétition.

 

 

J’habitais pas loin de Monthléry et je suis allé voir mes premières courses de moto, avec mon vélo, quand j’avais 12 ans. Le bruit, l’odeur, tout ça a été un coup de foudre et une révélation. Bien évidemment, je suis ensuite passé du vélo à la mobylette dès mes 14 ans, ce qui a décuplé mon plaisir et m’a amené à m’intéresser encore davantage au sport motocycliste. J’ai commencé à acheter des revues, à collectionner les posters de mes idoles, à mettre une selle biplace et un petit guidon sur mon 50cc, etc. C’était le début d’une histoire d’amour qui n’en finit pas… Ce qui est à noter, c’est que les courses à Monthléry mélangeaient parfois les voitures et les motos, or je n’ai jamais, jamais, jamais, été intéressé par le sport automobile. »

 

 

Quelles sont les grandes lignes de votre parcours ?

« Je rêvais de faire des courses à Monthléry mais c’était compliqué. Mais un de mes meilleurs amis, et voisin, s’appelait Marc Fontan. Son père était fou de sports mécaniques et l’a inscrit à la Coupe Kawasaki. En suivant mon copain, j’ai donc pu graviter autour de personnes qui faisaient de la compétition. Ça a été le premier déclic. Le deuxième est survenu quand je me suis inscrit à une école de pilotage qui s’appelait le Guidon ACO Honda.

 

 

Je l’ai gagné, ce qui m’a permis non seulement de courir, mais aussi de rencontrer le directeur de la compétition de chez Honda France qui, deux ans plus tard, m’a proposé de devenir son adjoint pour gérer le service compétition qui, à l’époque, était excessivement actif avec non seulement des pilotes en Grand Prix vitesse, en cross et en enduro, mais aussi et surtout le championnat du monde d’endurance avec des motos d’usine, et les rallyes africains comme le Paris-Dakar. De 1983 à 1988, j’ai donc passé cinq ans aux côtés de Jean-Louis Guillou qui m’a quasiment tout appris.

En 1989, j’ai décidé de créer la société Tech 3 avec Guy Coulon et Bernard Martignac. On partait de rien mais on avait quand même une 250 Honda NSR d’usine, le sponsoring de Rothman et un des meilleurs pilotes français de l’époque qui s’appelle Dominique Sarron. Cela nous a donné les moyens de nous exprimer au plus haut niveau dès le départ. On n’a pas gagné parce que Dominique s’est blessé mais on en avait les moyens.
En 1991, on est devenu le team officiel Suzuki en 250cc avec le sponsor Lucky Strike ce qui nous a permis d’avoir un deuxième pilote, dont Wilco Zeelenberg, d’ailleurs. Ça, ça nous a permis d’être une équipe qui comptait vraiment dans le championnat 250.
Un autre fait marquant, c’est quand j’ai décidé d’engager un très jeune pilote qui était vice-champion de France et qui s’appelait Olivier Jacque. C’était d’ailleurs un peu la même chose qu’aujourd’hui avec Iker Lecuona… Olivier était venu me voir à Bormes-les-Mimosas au mois de novembre avec son père, et il était un peu perdu car il n’avait rien pour la saison suivante. Mais je crois aux gens et aux rencontres, au premier contact, et j’ai vu ce minot, son arrogance, son côté rebelle, et surtout le feu ! J’ai adoré ! Je l’ai donc fait rouler en 1995, aux côtés de Jean-Philippe Ruggia, et ça a été le début d’une aventure incroyable. Si Tech3 devait être symbolisé par UN pilote, ce serait Olivier Jacque. On a fait quasiment 10 années ensemble et on a magnifiquement réussi après avoir décidé de passer chez Yamaha en 1999. Aux côtés d’Olivier Jacque, on a eu la chance d’avoir une autre pépite, Shinya Nakano, et de pouvoir vivre ainsi un conte de fée et une histoire d’amour avec Yamaha. On aurait pu être champion dès la première année mais on a connu deux ou trois petits soucis techniques, ce qui a reporté à la saison suivante le final à Philipp Island que l’on connaît, avec Olivier et Shynia premier et deuxième en 2000. J’étais main dans la main avec Barry Sheene, et tout cela est resté gravé dans ma mémoire.

 

 

Ce titre nous a permis de passer dans la catégorie reine, qui était alors la 500cc, la seule catégorie qui permettait d’avoir des partenariats suffisants pour faire face aux coûts d’une structure basée sur la pérennité. Nous sommes donc arrivés en 500, toujours avec Yamaha, toujours avec Olivier et Shinya, et avec un sponsor mythique quand on est français, Gauloises.

 

 

On a ensuite connu la transformation de la 500 à la MotoGP, avec tout un tas de pilotes incroyables comme Colin Edwards, Cal Crutchlow, Andrea Dovizioso ou Sylvain Guintoli. Il y a eu énormément de très belles rencontres et, par exemple, Sylvain est une très belle personne que je revois toujours avec beaucoup de plaisir.

 

 

Évidemment, je n’oublie pas la saison 2017 qui a été fabuleuse avec Johann Zarco et Jonas Folger ! On commençait un peu à s’essouffler en tant qu’équipe satellite avec un matériel un peu en retrait, mais ça nous a reboosté de façon incroyable. Le premier Grand Prix de Johann avec ses 6 tours en tête, sa première pole, son premier podium au Grand Prix de France, sa deuxième place derrière Márquez au Mans l’année suivante, la deuxième place de Jonas en Allemagne: tout ça, ce sont de super grands moments !

 

 

Et le dernier grand moment de ce parcours, c’est quand j’ai rencontré Pit Beirer et Stefan Pierer, avec qui je n’ai pas eu besoin de beaucoup discuter pour voir leurs yeux et me donner l’envie de travailler avec eux. C’était une belle rencontre, et ils m’ont tout de suite plu, et me plaisent toujours ».

Durant tout ce parcours, quels ont été les moments les plus difficiles ?

« Il y a eu plusieurs moments difficiles. Au début, on a vraiment eu de la chance car en 1993, il y a eu beaucoup de problèmes entre Kocinski et l’usine Suzuki. Il s’est fait mettre à pied en cours de saison suite à un comportement déplacé et, à la fin de l’année, Suzuki nous annonce qu’ils lèvent le pied sur la 250 pour se concentrer sur la 500. Un peu comme KTM aujourd’hui qui lève le pied sur la Moto2. C’était l’époque où Honda avait sorti son big-bang et il fallait travailler. En 1994, on est donc reparti avec deux motos compétition-clients et ça a été une année très difficile. Je pensais sincèrement que ce serait notre dernière année. Je voyais la fin de l’aventure, la fin du rêve, donc c’était triste, mais j’étais jeune et j’avais tenté le coup : cela avait été une belle histoire et on passerait à autre chose, même si on s’était beaucoup investi humainement, sans compter notre temps. Mais finalement, on a eu la chance de rebondir, grâce entre autres à Sylviane Loyer et Elf, grâce à Honda France et à Jean-Philippe Ruggia qui était pilote officiel Aprilia avant de nous rejoindre.
Un autre moment excessivement difficile, où tu te demandes à quoi ça sert, c’est quand tu perds des pilotes et des amis. Nobuyuki Wakai avait roulé chez nous, parce qu’on avait mit notre bâtiment à disposition de toutes les équipes japonaises en 1990 et 1991. C’était la base en Europe des équipes japonaises qui roulaient en 125. On connaissait donc très bien Wakai qui avait récupéré une Suzuki en 1993 et qui s’est tué sous nos yeux à Jerez dans la voie des stands en percutant une personne. Un incident complètement idiot. Ça été vraiment très dur car il habitait chez nous et on est rentré avec son équipe à Bormes. C’était un peu notre petit frère et tu te demandes à quoi ça sert…

 

 

C’est aussi pour ça que je serai toujours très fier d’avoir fait partie de ceux qui ont créé l’IRTA en 1986 avec Mike Trimby et Serge Rosset pour améliorer la sécurité des pilotes. Quoi que certains puissent dire, y compris aujourd’hui, on a ainsi pu arrêter d’aller sur des circuits excessivement dangereux, travailler sur les zones de dégagement, travailler sur les équipements et professionnaliser la vie du paddock. Parce qu’à l’époque, vis-à-vis de la FIM, on n’avait aucun poids : on courrait là, ou on ne courrait pas ! Saarinen, Pasolini, Patrick Pons, je ne vais pas tous vous les citer, mais ça a à chaque fois été un choc et des larmes pendant des journées…
Au début, on a fait ce qu’on a pu, mais on était toujours en bagarre avec les organisateurs. Mais du jour où Dorna est arrivée, ça a été un accélérateur énorme pour la sécurité: on a trouvé un promoteur qui non seulement comprenait ce qu’on voulait faire, mais on a travaillé main dans la main. Aujourd’hui, même si la moto reste un sport mécanique qui ne sera jamais totalement sécuritaire, je suis assez heureux et fier de voir la qualité des circuits, la taille des dégagements, les Airfences et les équipements obligatoires des pilotes. On n’arrivera jamais à zéro risque, mais j’ai vu évoluer notre sport, et quand je me rends aujourd’hui sur un Grand Prix, je suis beaucoup plus serein qu’il y a 20 ans ».

A l’inverse, y a-t-il eu des moments particulièrement forts qui vous ont tiré des larmes de joie ?

« Franchement, j’espère que les meilleurs souvenirs sont à venir, car j’ai toujours envie de vivre ce genre de moments, même si le curseur du plaisir évolue en fonction de votre âge et votre expérience.
Mais le premier Grand Prix qu’on a gagné, avec Dominique Sarron en Grande-Bretagne en 1986, ça a été un moment où je tutoyais les dieux : j’étais dans l’Olympe ! Avec notre petite équipe, on avait gagné un Grand Prix du championnat du monde ! Incroyable ! Je marchais sur l’eau et je m’en souviendrais toute ma vie. Déjà, participer au championnat du monde, c’était un truc de malade. Arriver à marquer des points, c’était fou, mais gagner un Grand Prix, à l’époque où les 250 étaient des motos d’usine…

 

 

Ensuite, quand tu as gagné un Grand Prix, tu as envie d’être champion du monde. Mais pour être honnête, le moment du titre d’Olivier Jacque était compliqué. Après, oui, ça a été rétrospectivement un super moment, mais sur l’instant ce n’était peut-être pas le moment où j’ai été le plus heureux car on avait passé une semaine très pesante : et Nakano et Jacque pouvaient être champion du monde. Dans mon équipe, ce n’était pas facile à gérer car, clairement, “les Nakano” étaient pour Nakano et “les Jacque” étaient pour Jacque. Ça devenait un peu tendu. Moi, j’ai mis les deux pilotes et je savais que l’un d’eux allait perdre. Je savais aussi que s’ils faisaient une connerie, Kato allait gagner et on ne serait pas champion du monde. La semaine a donc été difficile et dès qu’Olivier a gagné, on a sauté en l’air mais j’ai pensé à Nakano. Ça a été un moment très important pour Tech3 est certainement le plus beau moment de la vie d’Olivier et de son équipe, mais moi, je suis l’équipe Tech 3 et je ne suis pas le manager personnel d’Olivier Jacque. Cela a donc été un moment très fort et très important pour Tech 3, mais ma première victoire en Grand Prix a été le moment le plus fort ».

Pouvez-vous dresser un bilan de cette saison 2019 ?

« J’ai envie de dire quelque chose. Toute l’année, des gens sont venus me voir en me demandant : « ça va, Hervé ? Ça va, Hervé ? » Ils s’attendaient à trouver quelqu’un d’effondré et de déprimé. Mais j’ai vécu une très belle année 2019 ! Évidemment, c’est moins excitant d’être en bas de la feuille des chronos qu’en haut, mais j’ai quand même suffisamment d’expérience pour savoir, quand j’ai signé, qu’on aurait pas dès la première année les mêmes résultats avec KTM qu’avec Yamaha  ! C’était évident ! Par contre, on s’est engagé sur une aventure et un programme de trois ans, 2019, 2020 et 2021, avec la mission de réduire année après année le handicap qui nous sépare des meilleures machines et des meilleures équipes. Quand je me remémore la moto avec laquelle on a roulé à Valence et à Jerez fin 2018, et que je compare avec la moto avec laquelle ont roulé Pol Espargaró et Dani Pedrosa lors des derniers essais, je mesure le travail et le chemin parcouru en si peu de temps, et c’est excessivement excitant. On a été officiel Honda, on a été officiel Suzuki, on a été officiel Yamaha, et je n’ai franchement jamais vu un développement aussi rapide et autant de nouveautés en si peu de temps ! Il y a chez KTM une volonté et une obsession d’arriver à gagner que je n’ai jamais vues auparavant, en particulier chez les dirigeants de KTM que sont notamment Pit Beirer et Stefan Pierer. C’est quelque chose qui me plaît et qui me booste, et je suis heureux de faire partie de ce programme. Il y a eu des moments difficiles car c’est clair que quand j’ai vu comment l’aventure Johann Zarco tournait vinaigre avec KTM, ça m’a fait de la peine pour les deux. J’étais persuadé que c’était le bon choix et que ça allait fonctionner, mais ça n’a pas été le cas et ça a mis un sacré bazar, notamment quand Johann a décidé de quitter le navire et de partir avant la fin de son contrat. Il a fallu le remplacer par Binder qui était un pilote Tech3. La blessure de Miguel Oliveira a également été un très mauvais coup qui nous a pourri la deuxième partie de saison. Mais quand j’ai su que Binder allait partir, j’ai demandé à KTM de pouvoir avoir Iker Lecuona et ils ont joué le jeu et se sont débrouillés pour faire en sorte de casser son engagement en Moto2. Merci à eux et merci à Aki Ajo de l’avoir compris !

 

 

Et quand je vois les prototypes 2020 avec lesquels ont roulé Pol Espargaró et Dani Pedrosa, quand je vois le line-up global de KTM, Pol Espargaró, Brad Binder, Miguel Oliveira, Iker Lecuona, je suis excité comme une puce et comme un jeune premier qui va à son premier rendez-vous. Je n’ai pas perdu cet enthousiasme et cette motivation ! Je suis très heureux d’être là où je suis. Je suis très heureux de travailler avec Miguel Oliveira qui est une personne incroyable, intelligente, simple, très performante et avec qui on échange beaucoup. Je suis également très heureux de travailler avec Iker Lecuona qui a 19 ans et est un jeune chien complètement fou qu’il va falloir dompter. On va avoir des moments très forts, avec certainement aussi des déceptions car il peut faire des super performances mais aussi terminer sur le dos, c’est malheureusement inhérent à l’apprentissage. Mais je suis persuadé qu’on va vivre des moments incroyables. S’il y a une chose qui me fait rester dans ce sport, c’est parce que je peux travailler avec des jeunes qui sont ouverts, n’ont pas d’idées trop préconçues et ont le feu. On a Iker Lecuona à côté de Miguel Oliveira en MotoGP, on a Deniz Öncü, 16 ans, et Ayumu Sasaki, 19 ans, en Moto3 et deux pilotes de 19 ans en MotoE. Mon statut de team un peu junior en MotoGP me permet de faire ça et c’est tellement plus excitant que de travailler avec ce que j’appelle les prima donnas, des pilotes qui font déjà des superstars, déjà des champions, déjà des vainqueurs de Grand Prix, qui ont une pléthore de gens autour d’eux et avec qui tout est compliqué, y compris d’avoir un simple dîner dans l’hospitalité. Ça, ce n’est pas mon truc et je n’ai plus envie de ça. La saison 2020 me plaît car on va avoir ces jeunes pilotes que je sens bien et avec qui j’ai envie de créer un groupe, un peu à l’image de ce qu’a fait Red Bull KTM avec la Performance Camp du 2 au 6 décembre dans leurs incroyables locaux en Autriche: tous les pilotes road racing ont appris à se connaître et ont rencontré des docteurs, des entraîneurs, des nutritionnistes, des psychologues du sport. Ils ont été au marché de Noël à Salzbourg, ils ont mangé ensemble, et ont baigné dans un team spirit qui n’est pas que des mots. Je trouve que c’était une superbe initiative et j’ai envie de faire aussi le Red Bull KTM Tech3 team spirit. On verra si je peux le faire avant le début de la saison, mais ça me plaît. Et c’est comme ça que KTM peut y arriver en MotoGP, parce que si on prend des prima donnas qui ont déjà de la bouteille et de l’expérience, ça ne marchera pas: il faut prendre des jeunes qui sont heureux d’être là et n’ont pas connu d’autres MotoGP que la KTM pour ne pas essayer de dupliquer un feeling qu’ils ont eu dans telle autre équipe avec telle autre machine. Lecuona, Binder, Oliveira sont des purs produits KTM, et si on veut progresser, il faut des gens qui ont cet état d’esprit, des gens qui poussent de manière constructive sans se plaindre et sans essayer de reproduire quoi que ce soit, pour donner des infos constructives à l’usine. C’est comme ça qu’on va y arriver ! ».

Quelles sont les perspectives pour 2020 ?

« Qu’est-ce qu’on va dire ? C’est une question difficile car, évidemment, Márquez pourrait dire qu’il va essayer de décrocher un autre titre, Viñales pourrait dire qu’il va essayer d’être champion du monde, etc., et nous, si on dit qu’on va essayer d’être champion du monde, on va passer pour des cons ! Alors je pourrais vous dire qu’on va essayer de faire des tops 10, mais ça ne veut rien dire ! Tout ce qu’on peut dire, c’est que la grille MotoGP est plus compétitive qu’elle ne l’a jamais été. Elle est excessivement serrée. On se bat à coups de centièmes, parfois de millièmes mais en tout cas de dixièmes. Donner une position est compliqué car on peut finir un jour cinquième s’il y a eu un gros crash devant, sans que ce soit significatif, dont je vais vous dire ce que je dis souvent : ce qui compte, c’est qu’on réduise l’écart. Il faudrait que l’on soit toujours entre 5 et 15 secondes du vainqueur. Ça, ça serait quelque chose d’intéressant, mais c’est compliqué car il est évident que tout le monde va progresser. Il faut que l’on soit plus près et que l’on se batte avec des motos des quatre usines qui dominent: les trois japonaises et Ducati.

 

 

On a quand même un objectif précis avec Iker Lecuona qui est l’un des trois rookies présents en 2020, avec Brad Binder et Álex Márquez. Alors même si Iker est le plus jeune et a le moins d’expérience face aux autres qui ont déjà été champions du monde, son objectif est d’être le rookie de l’année en MotoGP. Je pense que l’événement marquant de la saison 2019 a vraiment été Fabio Quartararo: il a explosé comme personne ne pensait qu’il allait exploser, il a permis à Yamaha de relativiser les commentaires de ses pilotes officiels qui disaient que la moto n’était pas compétitive, et il a servi d’aiguillon à tout le clan Yamaha. Ce que j’ai envie, à un niveau différent parce que Iker ce n’est pas Fabio et la RC16 ce n’est pas la M1, c’est que, avec notre pilote Iker, on soit un petit peu l’aiguillon qu’a été Fabio au sein du camps Yamaha. J’aimerais que Iker, avec certainement Brad, ce soient les aiguillons qui fassent avancer KTM. Et j’y crois ! ».

Quel est votre moyen de déplacement au quotidien ?

« Pour moi, rien n’est plus beau que de se balader sur un deux-roues. Je ne conçois pas de partir faire un week-end en voiture. C’est sur deux roues que l’on découvre les petites routes de campagne et que l’on se fait plaisir. Et c’est ce que je pense depuis que le petit Hervé Poncharal est monté sur son vélo. J’ai la chance d’habiter dans le sud de la France, au bord de la Méditerranée, où l’on bénéficie d’une météo clémente, car il est clair que je ne suis pas non plus du genre à faire Les Éléphants. Je n’aime plus la moto pour la performance et je n’ai plus aucun intérêt à prouver que je sais faire frotter le genou, donc je me sers aujourd’hui d’un deux-roues pour jouir de ce sentiment de liberté, le nez au vent et en phase avec mon environnement. Ça, j’adore ! Donc au risque de faire hurler les puristes, je roule en gros scooter, qui est un deux-roues suffisamment performant en châssis et en moteur pour prendre du plaisir. Je suis très heureux sur cette machine et je suis en train d’essayer de convaincre ma marque de cœur, qui est KTM, de sortir un véhicule semblable qui me permettrait de rouler tous les jours sur une KTM ou une Husqvarna. De temps en temps, j’ai la chance de faire une petite balade avec une 790 Duke, et j’adore, mais ce n’est pas avec ça que je roule au quotidien ».

 

 

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