Le Championnat du monde WorldSBK a publié sa feuille de route pour les années à venir à partir de 2027 et, après les directions annoncées, voici l’analyse de Paolo Gozzi, patron de notre partenaire italien Corsedimoto.com et expert du Superbike depuis des décennies…
La perspective de la Superbike jusqu’en 2030 semble avoir été écrite selon la règle des signes : multiplier deux nombres négatifs donnera-t-il un résultat positif ? Plaisanterie mise à part, on atteint l’incroyable : l’avenir repart en mélangeant les deux procédures réglementaires qui n’ont pas fonctionné ces dernières années : le limiteur de régime moteur et le contrôle du débit de carburant.
Par Paolo Gozzi / Corsedimoto.com
Vous avez pu lire ici ce qui a été publié par la Fédération Internationale de Motocyclisme et le promoteur MSEG, l’ancienne Dorna désormais détenue en majorité (très largement) par Liberty Media. Le problème à résoudre était (et reste, puisqu’il reste quatre manches à disputer) la suprématie technique de la Ducati Panigale V4 R. Une domination sans partage : les pilotes officiels ont remporté les 24 courses (23 fois Nicolò Bulega, une fois Iker Lecuona), mais les équipes satellites ont elles aussi presque toujours écrasé la concurrence de Bimota, Kawasaki, BMW, Yamaha et Honda. Un désastre, puisque le règlement technique actuel est censé générer un équilibre afin que, qu’on l’apprécie ou non, tout le monde puisse gagner de temps en temps. Il fallait intervenir de manière radicale. Et qu’ont-ils inventé ?
Tout cela pour rien Analyse Superbike 2027
Ces dernières années, pour
équilibrer les performances, on a d’abord misé sur le contrôle du
régime maximal des moteurs. Cela consistait à fixer
administrativement un plafond, en retirant 250 tr/min à chaque fois
qu’un constructeur bénéficiait d’un avantage trop important. Cette
procédure a été supprimée fin 2025, car elle s’est révélée
totalement inefficace : en 2022-2023, Ducati a écrasé la
concurrence avec Álvaro Bautista, au point qu’on lui a ensuite
imposé environ 6 kilos de lest, à lui seul.
Au cours des deux saisons suivantes (2024-2025), BMW a dominé avec
Toprak Razgatlioglu tout en se battant à armes égales avec la
Ducati de Nicolò Bulega. Le problème est que, presque à chaque
fois, les deux hommes arrivaient à l’arrivée avec 15 ou 16 secondes
d’avance. On réduisait le régime moteur… et rien ne changeait.
Avec même des situations presque comiques : Ducati continuait à
gagner en Superbike avec un moteur tournant moins vite que celui de
la version de série !
C’est pourquoi, à partir de 2025, on a inventé le débitmètre.
Autrement dit, la possibilité de réduire la quantité d’essence des
motos les plus rapides. Mais cela s’est révélé encore pire. À force
de réductions, on est arrivé à la limite : depuis deux manches,
Ducati est limitée à 44,5 kg/h, et il n’est plus possible de
descendre davantage, tandis que Yamaha et Honda, les constructeurs
les plus en difficulté, sont à 46,5 kg/h. Verdict : ce mode
d’équilibrage des performances est lui aussi un échec.
La solution la plus grotesque Analyse Superbike 2027
Au lieu de repenser
complètement le système, à partir de 2027 on adoptera le double
standard, en appliquant les deux règles qui n’ont pas
fonctionné.
Pour le régime moteur, on partira d’une valeur de référence
indiquée par chaque constructeur, mais il n’est pas précisé à
partir de quel paramètre : la valeur de fin de saison 2026 ? Le
régime de la moto de série ? En cas de besoin, des réductions de
500 tr/min seront imposées d’un seul coup.
En parallèle, le débitmètre restera en vigueur.
L’espoir est que la combinaison des deux procédures produise enfin
l’effet recherché : limiter le potentiel de la Ducati Panigale et
permettre à la concurrence de revenir. Une concurrence qui part
avec un handicap, puisqu’elle utilise des modèles technologiquement
moins poussés que la Ducati, ce qui explique également que leurs
versions de série coûtent beaucoup moins cher. Le règlement
technique actuel étant très peu permissif, il est logique que la
piste reflète, plus ou moins, le potentiel de la machine
d’origine.
Mais cela fonctionnera-t-il ?
En jouant sur plusieurs
paramètres, il est possible qu’au final l’équilibre soit trouvé.
Autrement dit, de deux mauvaises règles pourrait naître la
« bonne » solution.
Mais ce n’est pas là le véritable problème. L’impression est que la
Superbike actuelle tourne en rond, faute de stratégie et de choix
audacieux capables de redonner un nouvel élan à un championnat en
difficulté.
Le choix de cumuler limiteur de régime et débitmètre semble
davantage motivé par la volonté de ne pas remettre en cause le
travail des techniciens de la FIM, qui ont imaginé et imposé ces
règles, avant de constater que les constructeurs avaient déjà
trouvé les moyens de les rendre totalement inefficaces.
Que faudrait-il faire ? Analyse Superbike 2027
La mesure fondamentale serait
l’adoption d’un calculateur électronique unique, comme c’est déjà
le cas en MotoGP depuis 2015 ainsi que dans tous les autres
championnats Superbike organisés dans le monde.
Une électronique unique permettrait d’équilibrer facilement les
performances en agissant sur le régime moteur et/ou sur l’ouverture
des papillons des gaz, exactement comme la FIM et MSEG le font avec
succès en World Supersport.
Il s’agit certes d’un Balance of Performance très artificiel, mais
au moins il fonctionne : cette année, les courses sont
spectaculaires, les vainqueurs sont nombreux et les écarts
extrêmement réduits.
Sans calculateur unique, cette procédure ne peut tout simplement
pas être mise en œuvre.
Et pourquoi ne pas l’adopter aussi en Superbike ?
La réponse est simple : parce que la dernière décision sur les
règlements techniques appartient à la MSMA, l’association des
constructeurs, et que toutes les décisions doivent être prises à
l’unanimité.
Ducati, Honda et Yamaha utilisent déjà un calculateur unique en
MotoGP et y sont donc favorables. Kawasaki et Bimota le seraient
également.
Le veto vient de BMW, qui souhaite continuer à utiliser sa propre
électronique.
Les Allemands font donc passer leur intérêt particulier avant
l’intérêt général de l’ensemble du championnat.
Le 1200 cm³ arrive… mais il faudra patienter
Une décision, en revanche,
paraît très pertinente : le passage à 1 200 cm³.
Cela permettra l’arrivée de nouveaux constructeurs, comme Aprilia,
mais surtout donnera aux marques déjà présentes la possibilité de
concevoir de nouveaux moteurs en augmentant leur cylindrée, afin de
répondre aux évolutions du marché des hypersportives de série.
Nous sommes en 2026 : d’ici 2030, beaucoup d’eau aura coulé sous
les ponts.
Fixer une échéance aussi lointaine est, une fois encore, la
conséquence de choix dictés par les intérêts des constructeurs,
plutôt que par la volonté d’assurer le succès et l’avenir du
Championnat du monde Superbike.
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Corsedimoto.com
Paolo Gozzi
