Le MotoGP réfléchit à instaurer une période officielle de transferts. L’idée d’un mercato n’est plus vraiment nouvelle : elle a déjà été évoquée par plusieurs responsables du paddock, notamment Massimo Rivola, et les constructeurs sont divisés sur sa faisabilité. Mais cette fois, la prise de position vient d’un endroit beaucoup plus intéressant…
Paco Sanchez est manager de pilotes. Négocier des contrats, identifier des opportunités et placer ses pilotes au meilleur endroit possible constitue précisément son métier. Il représente notamment Joan Mir et Raul Fernandez. Et c’est bien lui qui estime que le MotoGP devrait mettre des limites au marché actuel.
Son intervention mérite donc davantage d’attention qu’une simple nouvelle déclaration favorable à un « mercato » façon football. Car lorsqu’un professionnel dont l’activité consiste précisément à négocier les mouvements des pilotes considère que ceux-ci interviennent trop tôt, le problème dépasse probablement la simple agitation médiatique.
Paco Sanchez valide sur X d’abord la démarche : « Ce serait une excellente initiative, sans aucun doute », a-t-il écrit à propos de la création d’une période de transferts. Mais le plus important vient ensuite. Selon Sanchez, le système actuel « ne profite ni aux équipes ni aux bons pilotes », dont certains perdent « leur concentration et leur motivation lorsqu’ils savent qu’ils vont changer de marque ou qu’ils seront éliminés de la course presque avant même que le championnat n’ait commencé ».
Un diagnostic partagé pour le mercato : La perte de concentration des pilotes
Voilà probablement le véritable sujet. Jusqu’à présent, le débat autour d’une fenêtre de transferts concernait essentiellement le spectacle, car ce marché 2027 s’est emballé beaucoup trop tôt, éclipsant parfois les résultats du championnat 2026. Sanchez déplace le problème sur le terrain humain et sportif.
Que demande-t-on exactement à un pilote lorsqu’on lui annonce en février ou mars qu’il ne fera plus partie du projet l’année suivante ? Il doit continuer à prendre des risques, participer au développement d’une moto dont il ne bénéficiera plus, partager ses informations techniques avec un constructeur qu’il quittera et défendre publiquement un projet dont il sait déjà qu’il est exclu.
À l’inverse, celui qui a signé chez un concurrent doit terminer une saison entière avec une équipe sachant qu’il emportera l’année suivante une partie de son expérience chez l’adversaire.
Le problème n’est donc plus seulement médiatique. Il touche à la confiance à l’intérieur même des garages. Et Sanchez sait parfaitement de quoi il parle. Sa position est d’autant plus intéressante que ses propres pilotes participent au marché qu’il critique.
Joan Mir quittera Honda pour rejoindre Gresini en 2027, tandis que Raul Fernandez a sécurisé sa continuité chez TrackHouse pour deux saisons supplémentaires après des négociations qui n’ont pas été simples. Sanchez ne parle donc pas depuis l’extérieur du système. Il en utilise les règles lorsqu’il défend les intérêts de ses pilotes, tout en considérant que ces mêmes règles produisent collectivement une situation malsaine.
Ce n’est pas contradictoire. Un manager ne peut pas décider d’attendre juillet si les constructeurs recrutent en janvier. S’il refuse de négocier pendant que ses concurrents le font, il risque simplement de découvrir quelques mois plus tard que les meilleures places ont disparu. C’est même probablement le meilleur argument en faveur d’une réglementation collective.
Personne n’a individuellement intérêt à attendre, même si presque tout le monde pourrait collectivement avoir intérêt à ce que chacun attende. C’est exactement ce qui s’est produit cette saison.
« Le système actuel ne profite ni aux équipes ni aux bons pilotes »
Lorsque Ducati a avancé sur Pedro Acosta, les autres constructeurs ne pouvaient plus rester immobiles. Honda s’est positionné sur Fabio Quartararo, Yamaha a dû préparer sa riposte, Aprilia a sécurisé Francesco Bagnaia et les mouvements ont progressivement contaminé presque toute la grille.
Le marché fonctionne alors comme une réaction en chaîne. Le premier constructeur qui bouge oblige les autres à anticiper. Et plus ils anticipent, plus celui qui décide d’attendre devient vulnérable. La grille 2027 s’est ainsi largement construite alors que les performances de 2026 n’avaient encore fourni qu’une quantité limitée d’informations.
C’est également un paradoxe sportif : on recrute parfois un pilote pour ce qu’on pense qu’il va devenir avant de savoir ce qu’il fera réellement pendant la saison en cours. Les pilotes qui explosent tardivement peuvent alors trouver les portes déjà fermées. Sanchez parle justement des « bons pilotes » pénalisés par le système. Son observation prend ici tout son sens.
Une fenêtre « mercato » protégerait aussi la valeur des pilotes
Pour un manager, attendre peut même devenir intéressant. Un pilote performant dont le contrat expire peut augmenter considérablement sa valeur au cours des premiers mois d’une saison. Mais si les places sont distribuées avant même qu’il puisse démontrer cette progression, le marché ne récompense plus complètement la performance sportive. Il récompense l’anticipation, les réseaux et la capacité à négocier très tôt.
Une fenêtre estivale permettrait au contraire aux premiers Grands Prix de devenir une sorte de période d’évaluation naturelle. Les constructeurs disposeraient de résultats récents. Les pilotes auraient plusieurs mois pour défendre leur valeur sur la piste. Et les jeunes du Moto2 auraient davantage de temps pour démontrer qu’ils méritent une promotion.
Voilà un argument beaucoup plus puissant que la simple volonté d’imiter le football. Mais les agents continueraient évidemment à parler. C’est une limite que Sanchez connaît certainement mieux que quiconque. On peut interdire une signature. Il est beaucoup plus difficile d’empêcher un manager de décrocher son téléphone. Les contacts, sondages et promesses informelles continueraient vraisemblablement avant l’ouverture officielle du marché.
Une fenêtre de transferts ne supprimerait donc pas le mercato clandestin. Elle pourrait néanmoins empêcher qu’un championnat commence avec une grande partie de la grille suivante déjà contractualisée. Et c’est finalement ce qui donne du poids à l’intervention de Paco Sanchez.
Massimo Rivola peut vouloir protéger Aprilia. Yamaha peut défendre ses intérêts. Ducati peut considérer la réglementation impraticable. Mais lorsqu’un homme payé pour négocier les contrats des pilotes explique que les contrats sont négociés trop tôt, le MotoGP aurait probablement intérêt à l’écouter.
