Le débat sur la suppression de la deuxième moto n’était peut-être que la partie visible d’un chantier beaucoup plus vaste. Alors qu’Aprilia et Ducati avaient proposé de réduire à une seule machine le matériel disponible par pilote, Carlos Ezpeleta révèle désormais que la direction du MotoGP réfléchit à une mesure autrement plus structurelle : un plafonnement du budget des constructeurs. Et cette fois, l’inspiration venue de la Formule 1 est difficile à manquer.
« Du côté de l’organisation, nous souhaitons absolument instaurer un plafond budgétaire et nous l’avons clairement indiqué aux constructeurs », explique Ezpeleta à Motorsport.com. « Il est important d’apporter une certaine rationalité à notre façon de faire. »
Le mot est intéressant : rationalité. Car le problème du MotoGP n’est pas encore qu’il coûte trop cher pour survivre. C’est plutôt qu’il pourrait commencer à dépenser énormément sans que ces dépenses produisent nécessairement davantage de spectacle, ni même de performance.
Un écart de budget paradoxal : Honda dépenserait quatre fois plus qu’Aprilia… pour être derrière
Les estimations rapportées par Motorsport.com donnent au débat une dimension spectaculaire. Honda consacrerait environ 80 millions d’euros par an au MotoGP. Yamaha tournerait autour de 60 millions, tandis qu’Aprilia fonctionnerait avec environ 20 millions.
Autrement dit, Honda dépenserait approximativement quatre fois plus qu’Aprilia. Or, actuellement, c’est Aprilia qui domine. La marque de Noale mène le championnat constructeurs et place trois de ses pilotes aux premières positions du classement, tandis que Honda reste relégué dans la seconde moitié de la hiérarchie.
C’est presque l’inverse du problème qui avait conduit la Formule 1 à instaurer son plafond budgétaire. Mercedes, Ferrari ou Red Bull pouvaient autrefois engager des centaines de millions et transformer leur puissance financière en avantage sportif difficilement rattrapable. En MotoGP, l’argent ne garantit manifestement pas encore la victoire.
Carlos Ezpeleta le reconnaît lui-même : « Nous n’avons aucun problème sur la piste. Nous constatons actuellement que certains constructeurs disposant de budgets plus modestes obtiennent de meilleurs résultats que les autres. »
Pourquoi vouloir intervenir alors ? Parce que Liberty Media semble regarder moins le championnat MotoGP de 2026 que l’entreprise MotoGP qu’il souhaite construire pour la prochaine décennie.
Le précédent de la Formule 1 est surtout économique
Le plafond budgétaire est souvent présenté comme un instrument destiné à rapprocher les performances. Mais il a également transformé l’économie des équipes. Avant son introduction, les structures F1 les plus puissantes pouvaient dépenser plus de 300 millions d’euros annuellement. En limitant une partie des dépenses, la F1 a progressivement transformé ses équipes en actifs beaucoup plus rentables et beaucoup plus précieux.
C’est fondamental pour comprendre ce que Liberty pourrait chercher à reproduire. Une équipe qui doit continuellement brûler davantage d’argent pour rester compétitive est une charge. Une équipe dont les revenus progressent tandis que ses dépenses sont maîtrisées devient un actif.
Et soudain, l’arrivée de constructeurs comme Audi ou Cadillac en Formule 1 prend une autre dimension : participer reste extraordinairement cher, mais le risque de devoir entrer dans une guerre financière sans limite est réduit.
Appliqué au MotoGP, le raisonnement serait puissant. Liberty n’aurait alors pas seulement intérêt à augmenter les audiences, les droits TV, le sponsoring ou l’exploitation commerciale du championnat. Il aurait également intérêt à empêcher que l’argent supplémentaire entrant dans l’écosystème soit immédiatement englouti dans une nouvelle course technologique.
L’aérodynamique a ouvert la boîte de Pandore côté budget
Romano Albesiano l’avait prédit lorsque l’aérodynamique commençait à prendre une importance considérable en MotoGP : « Avec l’aérodynamique en MotoGP, nous ouvrons la boîte de Pandore. »
La prédiction était pertinente. Souffleries, simulations numériques, ingénieurs spécialisés, dispositifs de hauteur, électronique, développement permanent : une MotoGP moderne n’est plus seulement développée par des mécaniciens autour d’un moteur et d’un châssis.
Elle mobilise progressivement des moyens comparables, dans leur logique sinon dans leur montant, à ceux de la Formule 1. Et c’est précisément le genre de spirale qu’un promoteur peut vouloir interrompre avant qu’elle ne devienne incontrôlable.
Le nouveau règlement 2027 participe déjà de cette philosophie : 850 cc, aérodynamique réduite, disparition des dispositifs de hauteur. Le plafond budgétaire constituerait l’étape suivante.
Mais comment plafonner Honda et Aprilia avec la même règle ? Une équipe de Formule 1 constitue une structure relativement identifiable. Un constructeur MotoGP est beaucoup plus difficile à isoler de son environnement industriel.
Un ingénieur Honda travaillant au Japon sur un projet moteur relève-t-il du budget MotoGP ? Et une technologie développée pour une moto de série avant d’être transférée en compétition ? Comment valoriser l’utilisation d’une soufflerie appartenant au constructeur ? Les logiciels ? Les infrastructures ? Les recherches communes à plusieurs programmes ?
Ezpeleta reconnaît lui-même la difficulté : « Les fabricants sont extrêmement liés à leurs usines, et chacune d’elles a sa propre réalité, ses propres origines et ses propres structures organisationnelles. » Et c’est probablement là que se jouera toute la crédibilité du projet. Un plafond que l’on ne peut pas auditer n’est pas réellement un plafond.
Liberty Media commence surtout à transformer le MotoGP en produit économique
C’est peut-être la véritable information derrière les déclarations de Carlos Ezpeleta. Nous avons déjà vu le MotoGP réfléchir à son calendrier, développer ses grands lancements de saison, revoir son marché des pilotes, travailler son spectacle et observer attentivement les méthodes commerciales de la Formule 1. Voici maintenant la maîtrise des dépenses.
Toutes ces décisions commencent à dessiner une même logique : augmenter la valeur du championnat sans laisser augmenter ses coûts au même rythme. Le plafond budgétaire n’est donc pas seulement une règle sportive potentielle.
C’est peut-être l’un des premiers indices très concrets de ce que Liberty Media veut faire du MotoGP : non plus simplement un championnat technologiquement extraordinaire, mais un écosystème suffisamment rentable pour que constructeurs, équipes et investisseurs aient économiquement intérêt à y rester.
Et après avoir fait exploser la valeur des écuries de Formule 1, Liberty sait parfaitement ce que cette transformation peut rapporter.
