Gigi Dall’Igna se retrouve face à un paradoxe presque philosophique pour un ingénieur : le MotoGP doit désormais coûter moins cher au moment même où les outils permettant de développer les motos n’ont jamais été aussi puissants. Simulation, intelligence artificielle, pneumatiques, électronique, ABS : dans un long entretien accordé à Trevor Hedge de MCNews, le patron technique de Ducati dessine surtout ce que pourrait devenir la compétition lorsqu’il ne sera plus possible de simplement dépenser davantage pour aller plus vite.
Le contexte économique finit par rattraper les bureaux d’études. Dall’Igna ne le cache pas : avec un marché mondial de la moto sous pression et notamment les conséquences des droits de douane américains, le MotoGP doit maîtriser son inflation technologique. Une contrainte presque contre-nature pour lui.
« Étant ingénieur, je préfère avoir la liberté d’inventer de nouveaux produits et composants. Mais actuellement, nous devons trouver le juste milieu entre les coûts et le développement technologique. »
Cette réflexion prend une dimension particulière alors que le MotoGP envisage justement un plafonnement budgétaire. Mais Dall’Igna ne défend pas pour autant un championnat technologiquement figé. Il souhaiterait plutôt choisir les domaines dans lesquels l’innovation conserve une véritable utilité.
Dall’Igna voudrait ouvrir un nouveau chantier Ducati : le freinage
Interrogé sur le secteur dans lequel il aimerait libérer davantage la réglementation, Dall’Igna cite l’ABS ou un système comparable appliqué au freinage. L’objectif ne serait pas seulement la performance. « Nous avons beaucoup appris sur les systèmes antipatinage, et je pense que nous pouvons appliquer les connaissances acquises dans ce domaine à l’ABS », explique-t-il. Voilà précisément la compétition telle que Ducati semble vouloir la défendre : un laboratoire dont les développements peuvent ensuite descendre vers les motos de série.
Le WorldSBK joue d’ailleurs déjà ce rôle. Ducati peut y développer son propre logiciel électronique, contrairement au MotoGP où l’ECU et le logiciel sont fortement standardisés. Des ingénieurs peuvent ensuite adapter certains algorithmes issus de la compétition aux motos routières.
L’entretien révèle surtout l’ampleur qu’a prise la compétition numérique. Un spectateur voit Marc Marquez freiner, accélérer et faire glisser sa Ducati. Derrière ces gestes se cachent pourtant la pression de freinage, le frein moteur, le contrôle de traction, la gestion de la roue arrière et une quantité considérable de paramètres.
Dall’Igna aimerait d’ailleurs que la télévision montre davantage ces informations afin que le public comprenne réellement ce que font le pilote et la moto. Mais Ducati va beaucoup plus loin dans son exploitation interne.
Avec Lenovo, le constructeur travaille massivement sur la simulation : aérodynamique, carénages, ailerons, développement général de la Desmosedici et désormais modélisation des pneumatiques.
La pression de départ des pneus peut ainsi être calculée pour atteindre deux objectifs contradictoires : rester dans les limites réglementaires pendant la course tout en recherchant la performance maximale. Et lorsqu’on lui demande combien de personnes travaillent sur ces questions, Dall’Igna reste d’abord évasif.
Trevor Hedge finit néanmoins par lui arracher une indication : plus de vingt personnes peuvent être impliquées, sur le circuit ou à distance. Nous sommes très loin de l’image traditionnelle du chef mécanicien regardant simplement la gomme après une séance.
Ducati utilise déjà l’intelligence artificielle
Plus intéressant encore : l’IA est désormais intégrée au développement de Ducati Corse. Mais Dall’Igna se garde bien de la présenter comme une machine omnisciente remplaçant les ingénieurs.
« Certains aspects de la moto sont mieux compris grâce à l’IA qu’avec un modèle physique classique. Dans certains cas, le modèle physique est plus efficace, tandis que dans d’autres, l’IA offre une plus grande précision. »
Ducati utilise donc une approche hybride : modèle physique lorsqu’il demeure le meilleur outil, intelligence artificielle lorsque la masse de données permet d’obtenir une représentation plus précise.
C’est peut-être là que se situe la prochaine grande course technologique du MotoGP : moins dans l’accumulation visible d’ailerons que dans la capacité à transformer des millions de données en décisions pertinentes.
Aprilia ? Dall’Igna reconnaît son avantage sur certains circuits
Le patron de Ducati ne cherche d’ailleurs pas d’excuse face à la progression spectaculaire d’Aprilia. Son diagnostic est intéressant parce qu’il ne désigne aucune arme secrète de Noale. « Sur certains circuits, Aprilia présente actuellement le meilleur équilibre entre tous les aspects de la moto. »
Ducati doit donc travailler à la fois sur l’aérodynamique et les réglages. Autrement dit, la meilleure moto n’est plus nécessairement celle qui possède le meilleur moteur, la meilleure électronique ou le meilleur package aérodynamique : c’est celle qui parvient à faire fonctionner tous ces éléments ensemble.
Au milieu de cette avalanche de simulation, d’IA et d’électronique subsiste finalement quelque chose qu’aucun ordinateur ne sait encore reproduire : le pilote. Dall’Igna l’illustre ainsi : les virages à gauche de Marc Marquez sont impossibles à copier. Certains freinages de Pecco Bagnaia le sont tout autant. Et Fabio Di Giannantonio se distingue par une exceptionnelle vitesse de passage en courbe.
Voilà peut-être le paradoxe délicieux du MotoGP moderne : Ducati mobilise des dizaines d’ingénieurs, des supercalculateurs et de l’intelligence artificielle pour comprendre une moto… mais certaines choses que fait Marc Marquez restent tout simplement impossibles à imiter.
