Voir Yamaha et Honda réduites au rôle de poursuivants aurait semblé inconcevable il y a encore vingt ans. Pourtant, Yamaha se dirige vers une deuxième dernière place consécutive au classement des constructeurs tandis que Honda tente toujours de reconstruire sa compétitivité. Pour Carlo Pernat, cette disparition des géants japonais du sommet du MotoGP commence à dépasser largement le paddock : leurs concessionnaires eux-mêmes réclameraient désormais une réaction. Et les sommes investies rendent la situation encore plus difficile à justifier.
Pendant près de deux décennies, le MotoGP appartenait presque naturellement au Japon. Entre 2002 et 2019, Honda et Yamaha ont remporté tous les titres pilotes à l’exception d’un seul. Aujourd’hui, le contraste est spectaculaire.
Depuis le début de la saison 2023, les deux constructeurs n’ont cumulé qu’une victoire et dix podiums, tandis que Ducati a imposé sa domination et qu’Aprilia est devenue en 2026 une candidate crédible au titre.
Chez Yamaha, la situation est particulièrement brutale. Après avoir terminé dernière du classement constructeurs en 2025, la marque d’Iwata occupe encore cette position après douze manches en 2026 avec seulement 73 points, très loin d’Aprilia et Ducati, déjà autour des 350 unités. Et selon Carlo Pernat, les conséquences commencent à se faire sentir au-delà des circuits.
Carlo Pernat : « Yamaha et Honda sont toutes deux sous le feu des critiques de leurs concessionnaires et détaillants à travers le monde »
Interrogé par La Gazzetta dello Sport sur les chances de renaissance des constructeurs japonais avec le grand changement réglementaire de 2027, Pernat assure que leurs réseaux commerciaux attendent désormais autre chose. « Je sais que Yamaha et Honda sont toutes deux sous le feu des critiques de leurs concessionnaires et détaillants à travers le monde. Je pense qu’elles réagiront. »
La remarque replace les résultats sportifs dans une problématique industrielle. Le MotoGP coûte extrêmement cher, mais sa fonction ne consiste pas uniquement à collectionner les trophées. Il constitue également une vitrine mondiale pour les constructeurs. Et cette vitrine japonaise s’est sérieusement ternie.
Pernat accorde toutefois une circonstance atténuante à Yamaha. La marque vient d’effectuer un bouleversement technique considérable en abandonnant son traditionnel quatre-cylindres en ligne pour adopter un V4, architecture également destinée à préparer la nouvelle génération 850cc de 2027. « Yamaha investit des sommes colossales. Et surtout, elle opère le plus grand changement technique de son histoire, avec le passage au moteur V4. »
Cette transition a largement sacrifié la saison actuelle. Yamaha semble désormais utiliser 2026 comme une année d’apprentissage avant la remise à zéro réglementaire. Mais les chiffres restent difficiles à regarder : avec 73 points après douze Grands Prix, la marque se dirige vers un total très inférieur aux 247 points obtenus en 2025. Et elle aura bientôt une obligation de résultat supplémentaire avec l’arrivée de Jorge Martin et Ai Ogura pour accompagner son nouveau projet.
Pour Carlo Pernat, Honda a encore moins d’excuses que Yamaha
Son jugement est encore plus sévère concernant Honda. « Ils vendent 18 millions de motos par an, ils ne peuvent pas rester les bras croisés. » Pernat reconnaît que le HRC progresse depuis plusieurs saisons, mais beaucoup trop lentement à ses yeux.
« Leurs processus sont longs, certes, mais ils sont en croissance depuis deux ou trois ans. Trop lentement, et pas assez, évidemment. Ils ont encore un trop grand écart avec Ducati. » Puis tombe cette sentence : « Si Yamaha a une quelconque justification, Honda n’en a aucune. Ils finiront bien par se réveiller, mais ils auront vraiment mis trop de temps. »
La question des moyens financiers rend le problème encore plus épineux. Les budgets MotoGP récemment évoqués placeraient Honda autour de 80 millions d’euros et Yamaha aux environs de 60 millions d’euros, quand Aprilia fonctionnerait avec environ 20 millions d’euros. Même en considérant ces estimations avec prudence, l’écart entre ressources engagées et résultats obtenus interpelle.
« Gagner le dimanche, vendre le lundi » ne fonctionne plus aussi simplement
Chez Yamaha, Paolo Pavesio ne nie d’ailleurs pas la relation entre compétition et commerce. Mais il refuse de réduire la présence du constructeur en MotoGP à une gigantesque opération marketing destinée à vendre des motos.
« Nous, les constructeurs, participons aux sports mécaniques pour créer du lien avec nos fans et, pour finir, vendre des motos. » Il reconnaît toutefois que l’ancien principe commercial a évolué : « Auparavant, la formule magique consistait à gagner le dimanche et à vendre le lundi. Aujourd’hui, ce n’est plus aussi simple. »
Une marque performante reste néanmoins une marque plus forte. Le MotoGP sert également de laboratoire technologique, de formation pour les ingénieurs et même de banc d’essai organisationnel. « Parfois, on traverse des moments difficiles, mais même ceux-ci ont de la valeur. » Yamaha pourra difficilement trouver meilleure description de ses dernières saisons.
2027 comme dernière grande occasion de renverser la table ?
Le nouveau règlement pourrait désormais offrir aux Japonais l’occasion qu’ils attendent. Moteurs 850cc, aérodynamique réduite, disparition des dispositifs de hauteur et arrivée de Pirelli : presque tout sera remis en question.
Honda et Yamaha disposent donc d’une occasion rare de réduire brutalement l’écart plutôt que de poursuivre Ducati et Aprilia par petites étapes. Car la situation actuelle aurait effectivement été inimaginable lorsque Rossi, Lorenzo, Stoner et Marquez faisaient triompher les constructeurs japonais.
Pernat la résume à sa manière : « Si quelqu’un avait dit il y a vingt ans que les constructeurs italiens domineraient le MotoGP et que Honda et Yamaha ne pourraient pas rivaliser avec Ducati et Aprilia, on aurait appelé une ambulance et on l’aurait emmené à l’asile. »
En 2026, ce scénario prétendument insensé est pourtant devenu la réalité. Et pour Honda comme pour Yamaha, le problème n’est désormais plus seulement de perdre des courses : c’est d’éviter que perdre ne devienne leur nouvelle normalité.
