Il aurait été difficile de trouver meilleur décor pour donner du poids au message. Fernando Alonso 21e, Lance Stroll 22e : Aston Martin-Honda a verrouillé la dernière ligne des qualifications à Monza, pendant que Pierre Gasly plaçait une Alpine en pole. Alonso a terminé la Q1 à 1,534 seconde de la référence et Stroll à 1,756 seconde. Plus gênant encore : les deux AMR26 étaient derrière les deux Cadillac et nettement décrochées. Et au milieu de ce naufrage arrive une déclaration de Koji Watanabe qui ressemble presque à un recadrage collectif : arrêter de chercher quelle moitié de la voiture mérite le bonnet d’âne. Petite précision importante sur la chronologie : le patron de Honda Racing Corporation n’a pas prononcé ces mots après les qualifications de Monza. L’entretien a été réalisé lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort et publié par Autosport Web le 4 septembre. Mais quelques heures plus tard, la catastrophe italienne a offert à son propos une illustration tellement parfaite qu’on croirait presque le scénario écrit après coup.
Honda refuse désormais le ping-pong des excuses
Watanabe ferme le tribunal : plus question de juger séparément le moteur et le châssis
Le message central du dirigeant japonais est limpide. Une équipe d’usine ne progressera pas si Silverstone explique que le moteur pose problème pendant que Sakura répond que le châssis ne l’aide pas.
Watanabe résume en substance la règle désormais imposée à la coopération entre les deux structures : « On ne devient pas plus fort en disant : “c’est la voiture” ou “c’est le moteur”. » Pour lui, HRC Sakura et l’usine Aston Martin doivent maintenant raisonner sur une seule chose : la performance globale de la monoplace.
Ce n’est pas exactement un détail diplomatique.
Car depuis mars, la saison d’Aston Martin-Honda pourrait presque être racontée comme une interminable enquête visant à déterminer qui fait vibrer qui, qui ralentit qui et qui doit réparer quoi.
Honda avait découvert durant les essais hivernaux que les vibrations observées sur piste devenaient beaucoup plus importantes une fois son groupe propulseur installé dans l’AMR26. Le problème avait notamment endommagé la batterie et limité drastiquement le roulage. Watanabe avait alors reconnu que Honda ne pouvait pas résoudre seule le phénomène et qu’une intervention côté châssis était indispensable. Autrement dit, la guerre du « chez nous ça marchait » aurait très vite pu devenir le sport préféré de la maison.
Watanabe vient précisément d’en condamner les règles.
La crise des vibrations aura au moins servi à une chose
Ironie supplémentaire : ce sont justement les difficultés techniques qui auraient rapproché les deux partenaires.
Selon Watanabe, la confiance avec Aston Martin ne s’est pas installée lors des communiqués enthousiastes annonçant l’alliance, mais pendant la résolution du problème de vibrations. Les ingénieurs des deux entités ont dû travailler ensemble, échanger davantage et abandonner progressivement les frontières traditionnelles entre motoriste et constructeur.
C’est d’ailleurs une évolution logique pour un partenariat présenté dès l’origine comme un véritable projet works. Honda ne fournit pas simplement une caisse contenant un moteur : l’intégration avec le châssis, la boîte de vitesses, le refroidissement, l’aérodynamique et la gestion énergétique fait partie de la conception globale. Watanabe expliquait déjà avant l’entrée en vigueur du règlement 2026 que Honda et Aston Martin travaillaient conjointement sur le packaging du groupe propulseur et son intégration dans les concepts aérodynamiques d’Adrian Newey.
Sur le papier, donc, tout le monde tire la même corde. En piste, il reste encore à décider dans quelle direction.
Zandvoort avait laissé entrevoir la lumière… Monza a coupé l’interrupteur
Le paradoxe est particulièrement brutal parce qu’Aston Martin arrivait justement d’un week-end enfin encourageant. À Zandvoort, Honda avait introduit son Spec 2, tandis qu’Aston Martin disposait également d’évolutions côté châssis. Fernando Alonso avait finalement terminé neuvième après être parti 18e, offrant deux points supplémentaires à une équipe qui n’en avait presque jamais vu la couleur depuis le début de saison. On pouvait donc commencer à parler de progrès.
Puis Monza a ouvert la fenêtre et jeté l’optimisme dehors.
Dès vendredi, les signaux étaient affreux : Alonso avait terminé 21e en EL1 puis 19e en EL2, Stroll 20e puis 22e. Alonso avait en outre perdu du temps en raison d’un problème électrique lors de la deuxième séance. Aston Martin admettait elle-même que Monza devait être difficile compte tenu des caractéristiques de sa monoplace. Difficile, oui. Dernière ligne complète, c’était peut-être légèrement au-delà du cahier des charges.
Alonso et Stroll derrière les Cadillac : le détail qui pique vraiment
Les 21e et 22e places sont déjà suffisamment cruelles. La comparaison avec Cadillac l’est davantage. Sergio Pérez et Valtteri Bottas ont placé leurs voitures respectivement 20e et 19e en Q1. RacingNews365 souligne que les deux Aston Martin ont terminé à plus d’une demi-seconde des Cadillac malgré les récentes évolutions du châssis et du moteur Honda. Voilà qui rend le discours consistant à isoler un unique coupable particulièrement confortable… et particulièrement inutile.
Le moteur Honda a encore des progrès à accomplir ? Évidemment. L’AMR26 reste-t-elle une monoplace problématique ? Tout autant. L’intégration des deux est-elle suffisamment bonne ? Le chronomètre vient de répondre avec une délicatesse toute relative.
Et c’est précisément ce que dit Watanabe : si chacun prépare son dossier pour démontrer que le voisin est davantage responsable, Aston Martin restera parfaitement organisée… pour finir derrière.
Honda reconnaît aussi ses propres erreurs
Il serait néanmoins faux de transformer Watanabe en procureur venu uniquement faire la leçon à Aston Martin.
Dans cette même série d’entretiens, le président de HRC reconnaît clairement les insuffisances japonaises. Honda avait reconstitué un effectif comparable à celui de sa précédente période en F1 courant 2025 et l’a encore renforcé en 2026, mais Watanabe admet que les ressources techniques étaient insuffisantes lorsque le programme avait démarré. Pour lui, la responsabilité incombe aussi au management de Honda. La veille, il avait été encore plus explicite sur la première moitié de saison : les difficultés l’avaient surpris et avaient même atteint la fierté de Honda. Sa priorité est désormais de combler l’écart avec les meilleurs motoristes.
Pas vraiment le discours d’un constructeur qui arrive avec un chiffon pour nettoyer uniquement le côté Aston Martin du garage.
Newey, Sakura, Silverstone : maintenant, plus personne ne peut se cacher
C’est probablement le fond le plus intéressant de l’intervention. Aston Martin dispose d’infrastructures neuves à Silverstone, d’Adrian Newey à sa tête sur le plan technique, d’Enrico Cardile, d’un partenariat exclusif avec Honda et d’un propriétaire, Lawrence Stroll, qui n’a jamais caché ses ambitions.
Watanabe explique d’ailleurs que la détermination de Lawrence Stroll avait constitué l’une des raisons majeures ayant convaincu Honda de choisir Aston Martin. Il compare cette passion à celle qu’il avait connue avec Dietrich Mateschitz chez Red Bull. Tout est donc réuni pour fabriquer une grande équipe. Sauf, pour l’instant, la grande voiture.
Aston Martin n’occupe que la 10e place du championnat constructeurs avec trois points, Alonso en ayant inscrit les trois, dans une saison où atteindre l’arrivée a parfois constitué en soi un progrès. Et c’est là que le discours de Watanabe devient autrement plus intéressant qu’un banal appel à « travailler ensemble ».
Il retire à chacun son alibi préféré.
Le châssis ne pourra plus attendre que Honda trouve 30 chevaux. Honda ne pourra plus expliquer que son moteur serait magnifique suspendu dans le vide. Et Aston Martin ne pourra pas éternellement présenter chaque nouveau package comme le premier matin du grand réveil.
À Monza, le chrono a déjà rendu son verdict
Aston Martin-Honda voulait devenir une seule équipe. Watanabe exige désormais qu’elle commence aussi à perdre comme une seule équipe, sans faire circuler la responsabilité entre Sakura et Silverstone comme une patate chaude. C’est probablement sain. C’est également urgent.
Car lorsque Gasly met une Alpine en pole pendant qu’Alonso et Stroll ferment la grille, le débat consistant à déterminer si le problème vient plutôt du moteur, du châssis ou de leur mariage ressemble presque à une discussion sur l’origine de la fuite pendant que le bateau prend déjà l’eau.
Watanabe a donc supprimé la réponse “c’est l’autre”. Reste maintenant la question beaucoup plus gênante : à quand une Aston Martin-Honda réellement rapide ?
