Le débat sur les pneus vient de reprendre de plus belle à Motegi. Après les difficultés des Ducati en Autriche, certains observateurs ont établi un lien avec la construction arrière renforcée imposée par Michelin sur le Red Bull Ring. Piero Taramasso vient de balayer cette théorie d’un mot particulièrement direct : « foutaises ». Son argument est puissant : Michelin apporte ce type de carcasse à Spielberg depuis quatre saisons et Ducati y gagnait jusqu’ici. Mais cela suffit-il à démontrer que la GP26 actuelle réagit aussi bien que ses rivales à cette construction ? Pas nécessairement. Derrière la polémique se cache surtout une confusion entre égalité du matériel et égalité de son comportement.
La réponse du responsable deux-roues de Michelin est particulièrement vigoureuse. À la question de savoir si Ducati souffre lorsque Michelin utilise une carcasse arrière plus rigide, Piero Taramasso répond sur Sky Sport : « Ce sont des foutaises, ce n’est absolument pas vrai. » Et il avance immédiatement son principal argument : « Cela fait quatre saisons consécutives que nous apportons cette carcasse à Spielberg et Ducati a toujours gagné. »
Historiquement, l’objection est difficile à écarter. Si une construction renforcée était intrinsèquement incompatible avec la Desmosedici, Ducati n’aurait effectivement pas pu accumuler ses succès autrichiens avec ce type de pneumatique.
Taramasso rejette également toute idée d’un pneu favorisant délibérément Aprilia : « Il y avait d’autres problèmes en Autriche : l’état de la piste, les freins… Ce n’est pas comme si ce type de pneu fonctionnait mieux sur une moto que sur une autre. »
Sur un premier point, le débat peut donc être fermé : Michelin distribue les mêmes spécifications aux concurrents concernés. Rien ne permet de parler d’un pneu fabriqué pour avantager Aprilia ou pénaliser Ducati. Mais ce n’est pas exactement la même chose que dire qu’un pneu identique produit les mêmes conséquences sur chaque moto.
Même pneu Michelin ne signifie pas même comportement
Avec un manufacturier unique, ce n’est plus Michelin qui adapte individuellement son pneu à Ducati, Aprilia ou KTM. Ce sont les constructeurs qui doivent réussir à faire fonctionner leur moto autour du pneu disponible. Et la carcasse n’est pas un élément neutre.
Le MotoGP explique lui-même que Michelin sélectionne différentes constructions selon les contraintes des circuits : une carcasse plus souple lorsque les charges maximales sont moins importantes, une construction renforcée lorsque freinages, accélérations ou charges latérales deviennent extrêmes.
Changer sa rigidité modifie donc nécessairement la manière dont le pneumatique travaille sous charge. Et une Ducati, une Aprilia et une KTM n’ont ni exactement la même géométrie, ni la même répartition des masses, ni la même aérodynamique, ni la même manière d’exploiter le pneu arrière. L’égalité du pneu ne garantit donc pas l’égalité de son exploitation.
L’Autriche fournit des indices, pas une preuve
C’est ici qu’il faut être beaucoup plus prudent que certains commentaires après Spielberg. Les Ducati ont effectivement souffert en Autriche. Marc Marquez l’avait lui-même reconnu : avec cette construction plus rigide, Ducati avait déjà rencontré des difficultés en Thaïlande et « de nouveau beaucoup souffert » à Spielberg.
Pendant ce temps, Pedro Acosta gagnait avec KTM et Jorge Martin terminait deuxième avec Aprilia. La tentation de désigner le pneu comme coupable était donc évidente. Mais Marc rencontrait parallèlement son problème de frein désormais identifié par Ducati. Les conditions de piste différaient également de 2025. Michelin soulignait notamment un asphalte relativement peu adhérent et des températures très différentes de l’année précédente.
Impossible, par conséquent, d’isoler scientifiquement une seule variable et d’affirmer : la carcasse renforcée a fait perdre Ducati.
Moto.it va d’ailleurs plus loin en proposant une chaîne causale : moins de soutien du pneu arrière au freinage aurait reporté davantage de charge vers l’avant et contribué aux problèmes thermiques des freins Ducati. C’est une analyse technique de Moto.it, pas un fait établi par Ducati ou Michelin. Elle doit être présentée comme telle.
Et l’argument historique de Michelin possède lui-même une limite
Taramasso marque donc un point lorsqu’il rappelle les victoires Ducati à Spielberg. Mais cet argument ne clôt pas totalement le dossier. Car la question n’est pas : « Une Ducati a-t-elle déjà gagné avec cette carcasse ? » La réponse est oui. La question pertinente en 2026 est plutôt : « La GP26 actuelle exploite-t-elle aussi efficacement cette construction que ses concurrentes actuelles ? » Ce n’est pas exactement la même chose.
Les motos évoluent. Les réglages évoluent. L’aérodynamique évolue. Les pilotes aussi. Bagnaia lui-même connaît cette saison des difficultés récurrentes de grip arrière qui ne peuvent être réduites à la seule carcasse renforcée puisqu’elles sont également apparues sur d’autres circuits. À Aragon, par exemple, il parlait de « zéro grip » arrière alors que le contexte pneumatique était différent. Cela affaiblit fortement toute théorie faisant du pneu spécial Michelin la cause unique des problèmes Ducati.
Motegi offre justement une expérience intéressante
Et voilà pourquoi cette polémique tombe au meilleur moment. Sur le nouvel asphalte japonais, Michelin a apporté trois solutions arrière. Les tendre et médium utilisent la construction standard, tandis que seul le dur reprend la carcasse renforcée vue en Autriche.
Nous disposons donc presque d’un laboratoire grandeur nature. Si les Ducati sont performantes avec la construction standard mais rencontrent une chute de sensations ou de performance lorsqu’elles passent au dur renforcé, l’hypothèse d’une sensibilité particulière de la GP26 gagnera du poids. Si aucune différence spécifique n’apparaît, la thèse perdra au contraire une partie de sa force. Et le débat ne s’arrêtera probablement pas au Japon : Mandalika constitue l’un des circuits où Michelin utilise également une construction spécifique renforcée.
La polémique repose donc en partie sur deux propositions présentées comme contradictoires alors qu’elles ne le sont pas nécessairement. Michelin a raison de rejeter l’idée selon laquelle sa carcasse renforcée serait intrinsèquement défavorable à Ducati. L’histoire de Spielberg suffit à montrer qu’une Ducati correctement adaptée peut gagner avec elle.
Mais un principe technique fondamental existe aussi : donner exactement le même pneu à cinq constructeurs ne signifie pas que leurs cinq motos l’exploiteront avec la même efficacité. Ce qui reste à démontrer est précisément ce qui se trouve entre les deux.
La GP26 possède-t-elle, dans sa configuration actuelle, une fenêtre de fonctionnement moins favorable avec les carcasses renforcées que l’Aprilia ou la KTM ? Spielberg fournit des indices. Il ne fournit pas encore la preuve. Et c’est finalement ce qui rend Motegi, puis surtout Mandalika, particulièrement intéressants : après les déclarations, la piste va offrir de nouvelles données pour départager les hypothèses.
