Ferrari n’a pas encore trouvé tous les chevaux qui lui manquent, mais elle semble avoir trouvé l’un des ingénieurs capables de les réveiller. La Scuderia aurait recruté un spécialiste de haut niveau chez Red Bull Powertrains afin de renforcer son département moteur, actuellement en pleine réorganisation.
Pour Ferrari, un renfort secret venu de Milton Keynes.
L’identité de la recrue reste confidentielle. Son parcours, en revanche, suffit à mesurer l’importance du transfert : l’ingénieur aurait travaillé auparavant chez Mercedes AMG High Performance Powertrains, à Brixworth, avant de rejoindre le projet moteur de Red Bull à Milton Keynes.
Autrement dit, Ferrari ne recrute pas simplement un technicien supplémentaire. Elle récupère un spécialiste ayant circulé entre les deux structures qui maîtrisent le mieux la nouvelle génération de groupes propulseurs.
À Maranello, le moteur cherche encore de la puissance. Cette fois, la Scuderia a décidé d’importer directement le mode d’emploi.
Un an au jardin pour un ingénieur très convoité
Selon les informations de Motorsport.com Italie, le nouveau renfort doit respecter une année complète de gardening leave avant de rejoindre Ferrari. Cette longue période d’inactivité imposée constitue généralement un bon indicateur de la valeur stratégique d’un ingénieur.
Plus un technicien possède des informations sensibles, plus son ancien employeur tient à retarder son passage chez un concurrent. Red Bull préfère manifestement lui laisser le temps d’oublier quelques plans avant qu’il ne découvre les cafés de Maranello.
Son nom n’est toujours pas connu, mais la durée de cette clause suggère une personnalité de premier plan. Motorsport.com évoque un spécialiste recruté autrefois par Red Bull Powertrains directement dans le vivier de Mercedes HPP.
Cette discrétion interdit toutefois de présenter l’identité, la fonction exacte ou la date de prise de poste comme acquises. Le recrutement apparaît avancé, mais Ferrari n’a publié aucune annonce officielle.
Red Bull avait vidé une partie de Brixworth
Le parcours supposé de cet ingénieur s’inscrit dans une vaste offensive lancée par Red Bull lors de la création de son département moteur. Pour construire sa propre unité de puissance, l’équipe autrichienne avait recruté massivement chez Mercedes HPP.
Christian Horner affirmait en 2024 que Red Bull avait attiré 220 employés issus de la division moteur de Mercedes. Toto Wolff contestait l’ampleur réelle de cette fuite, mais personne ne niait le mouvement de personnel entre Brixworth et Milton Keynes.
Ben Hodgkinson, aujourd’hui directeur technique de Red Bull Powertrains, symbolise ce transfert de compétences. Avant de rejoindre Red Bull, l’ingénieur britannique avait passé vingt ans chez Mercedes et occupé un rôle majeur dans son département moteur.
Autour de lui, Red Bull a réuni plusieurs anciens cadres de Mercedes, notamment Steve Blewett, Omid Mostaghimi, Pip Clode, Anton Mayo et Steve Brodie. Cette armée de motoristes a permis à la marque de boissons énergétiques de passer du statut de simple cliente à celui de véritable constructeur de groupes propulseurs.
Ferrari vient donc chercher un savoir-faire forgé à Brixworth, développé à Milton Keynes et bientôt attendu à Maranello. Un joli tour d’Europe industriel, avec escale obligatoire d’un an dans le jardin.
Ferrari doit rattraper son retard moteur
Ce recrutement intervient à un moment particulièrement sensible. La nouvelle réglementation moteur entrée en vigueur en 2026 a redistribué les cartes, et Ferrari n’a pas obtenu les résultats espérés.
Lors des évaluations menées dans le cadre du mécanisme ADUO, la FIA a estimé que le moteur Ferrari accusait un retard supérieur à 4 % sur la référence. La Scuderia a ainsi obtenu deux possibilités supplémentaires d’homologation en 2026 et deux autres pour 2027, accompagnées d’allocations supplémentaires au banc d’essai et dans le plafond budgétaire.
Red Bull Powertrains a, au contraire, été considérée comme la référence et n’a obtenu aucune évolution compensatoire. Situation délicieusement paradoxale : Ferrari reçoit le droit de développer davantage son moteur pendant qu’elle recrute chez le constructeur jugé suffisamment performant pour ne recevoir aucune aide.
Même Mercedes, pourtant dominante au championnat, a obtenu des possibilités d’évolution après avoir été classée dans une fenêtre de retard comprise entre 2 et 4 %. Les critères techniques de l’ADUO ont d’ailleurs suscité une vive controverse tant ils semblaient parfois éloignés de la hiérarchie visible en piste.
Pour Ferrari, le constat demeure néanmoins limpide : son groupe propulseur doit progresser, notamment en puissance thermique, en récupération énergétique et dans la gestion de la partie hybride.
Gualtieri réorganise la maison rouge
Enrico Gualtieri, responsable du département moteur Ferrari, mène actuellement une restructuration interne. Celle-ci devrait comprendre plusieurs promotions et changements de responsabilités, tout en conservant des figures expérimentées comme Davide Mazzoni, Guido De Paola et Luigi Fraboni.
La Scuderia travaillerait également sur l’adoption d’un turbocompresseur Garrett de plus grand diamètre. Cette orientation technique se rapprocherait des solutions employées par Mercedes et Red Bull, avec l’objectif de gagner en puissance tout en améliorant la recharge du système hybride.
Le nouvel ingénieur ne débarquera donc pas dans une structure immobile. Ferrari semble vouloir revoir simultanément son organisation, ses choix techniques et son recrutement.
Cette stratégie rappelle celle employée pour le département châssis avec l’arrivée de Loïc Serra, également recruté chez Mercedes après une longue période de gardening leave. Maranello accepte désormais d’attendre plusieurs mois pour attirer des profils capables de transformer durablement ses méthodes de travail
Un recrutement important, pas un moteur miracle
L’arrivée d’un spécialiste reconnu ne réglera évidemment pas toutes les faiblesses de Ferrari en quelques semaines. Un groupe propulseur de Formule 1 résulte du travail de centaines d’ingénieurs, de milliers d’heures de simulation et de décisions prises longtemps avant que les pièces n’atteignent le banc d’essai.
Le gardening leave retardera par ailleurs sa contribution effective. Lorsqu’il rejoindra enfin Maranello, une partie des orientations techniques des prochains moteurs aura déjà été définie.
Mais son expérience pourra influencer les évolutions futures, les outils de simulation, les processus internes et la manière dont Ferrari exploite les possibilités offertes par l’ADUO. Surtout, elle apportera une connaissance précieuse de deux cultures industrielles différentes : la rigueur historique de Mercedes HPP et l’agilité du jeune département Red Bull Powertrains.
Ferrari ne récupère donc pas une baguette magique. Elle recrute mieux : quelqu’un qui sait où chercher les dixièmes.
Son identité reste secrète, sa fonction exacte encore inconnue et son arrivée différée. Mais une chose paraît déjà claire : dans la guerre des moteurs, Maranello ne se contente plus d’écouter ceux des autres rugir.
La Scuderia commence à recruter les hommes qui les ont construits.
