Chez Ferrari, le développement de la SF-26 ressemble désormais à une rénovation menée pendant que la maison brûle encore légèrement. Un nouveau plancher doit arriver à Austin, Charles Leclerc et Lewis Hamilton devront probablement encaisser des pénalités moteur avant la fin de la saison et, dans les bureaux de Maranello, les ingénieurs auraient déjà compris que le groupe propulseur 2026 ne pouvait pas simplement être rafistolé pour l’année suivante.
Ferrari répare aujourd’hui et recommence déjà demain.
La Scuderia travaillerait ainsi sur une toute nouvelle unité de puissance pour 2027, le moteur actuel étant décrit par la presse italienne comme un projet d’urgence, conçu après l’échec de précédentes voies de développement.
Autrement dit, Ferrari avait promis une révolution technique en 2026. Neuf mois plus tard, elle prépare un gros correctif aérodynamique, compte ses moteurs encore utilisables et remet déjà une feuille blanche sur la table.
Le cheval cabré avance, mais il semble avoir demandé l’itinéraire après avoir raté la sortie.
Un début prometteur avant la panne de progrès
La saison avait pourtant pris une tournure encourageante à l’approche de l’été. La victoire obtenue à Barcelone avait laissé penser que Ferrari pouvait s’installer durablement dans la lutte avec Mercedes et résister au retour de McLaren.
La dynamique s’est ensuite brutalement essoufflée. Ferrari n’est plus montée sur le podium depuis Spa en juillet. La SF-26 n’est pas devenue subitement mauvaise, mais ses adversaires ont progressé plus rapidement.
McLaren a notamment introduit plusieurs évolutions aérodynamiques entre la Hongrie et les Pays-Bas, principalement autour du plancher. L’équipe de Woking aurait également réalisé des progrès importants dans la compréhension et l’activation des pneumatiques, domaine déjà central dans ses performances précédentes.
Ferrari, au contraire, a repoussé une partie essentielle de son propre programme. Le rythme de développement est devenu le véritable problème : la voiture possédait encore du potentiel, mais le chronomètre de l’usine tournait moins vite que celui des concurrents.
Le résultat est aussi frustrant que classique : Maranello n’a pas nécessairement reculé, mais les autres ont avancé sans attendre.
Zandvoort, ou la mise à jour livrée sans toutes ses pièces
Le nouveau plancher introduit aux Pays-Bas ne représentait qu’une partie du package initialement prévu. Selon les informations de The Race, Ferrari n’aurait apporté qu’environ les trois quarts du développement envisagé. Les éléments les plus importants ont été retardés parce que leurs résultats en soufflerie ne correspondaient pas aux attentes. L’équipe technique dirigée par Loïc Serra, avec Diego Tondi à la tête du département aérodynamique, a préféré poursuivre le développement au lieu de fabriquer précipitamment des pièces insuffisamment convaincantes.
Cette décision peut se défendre techniquement. Avec le plafond budgétaire, produire un plancher coûteux pour constater deux semaines plus tard qu’il faut déjà le remplacer n’est pas exactement une preuve de bonne gestion.
Sportivement, en revanche, Ferrari a accepté de disputer plusieurs courses avec une solution incomplète. Pendant que McLaren exploitait ses nouveautés, la Scuderia poursuivait ses allers-retours entre anciennes et nouvelles configurations dans la soufflerie.
Le problème ne venait donc pas d’une absence de travail, mais d’un rendement insuffisant. Certaines solutions n’apportaient pas le gain espéré, obligeant les ingénieurs à reprendre leur copie. À Maranello, même les nouveautés semblent désormais avoir besoin d’une évolution avant d’être utilisées.
Austin, le grand déballage rouge
Ferrari prévoit maintenant d’introduire la partie la plus importante de son développement au Grand Prix des États-Unis, fin octobre. Le Circuit des Amériques a été choisi pour des raisons logistiques, mais aussi parce que son tracé constitue un excellent laboratoire. Austin combine des enchaînements rapides, des changements de direction, des virages lents, des freinages appuyés et de longues phases d’accélération. Si le nouveau package fonctionne au Texas, il aura de bonnes chances de produire des résultats sur plusieurs types de circuits. L’évolution devrait principalement concerner le plancher et son bord extérieur, deux zones devenues essentielles dans la génération actuelle de monoplaces. Ferrari cherche à produire davantage d’appui sans détériorer l’équilibre général ni augmenter excessivement la traînée. Ce package ne se contentera donc pas de remplacer les pièces introduites à Zandvoort. Il doit achever le programme initial, intégrer le travail supplémentaire réalisé depuis Barcelone et remettre la SF-26 dans le rythme de développement de ses rivales. Austin servira ainsi de séance de vérité grandeur nature. Si l’évolution fonctionne, Ferrari pourra encore sauver une deuxième partie de saison devenue terne. Si elle échoue, Maranello aura dépensé plusieurs mois pour perfectionner un pansement.
Le moteur ADUO 2 fonctionne… mais il faudra payer l’addition
Le volet moteur n’est guère plus simple. Ferrari estime pourtant avoir atteint les objectifs fixés avec ses spécifications ADUO 1 et ADUO 2. Cette seconde évolution, introduite à Monza avec un quatrième moteur à combustion interne et un quatrième turbocompresseur, aurait donné les résultats attendus.
Personne à Maranello ne promettait un miracle. Les possibilités d’évolution autorisées en cours de saison ne permettaient pas de transformer soudainement le groupe propulseur Ferrari en référence absolue. L’objectif consistait à progresser dans les limites du règlement et à sécuriser la performance disponible. Mais après le spectaculaire accident de Charles Leclerc à Monza, son unité ADUO 2 a dû subir une série de contrôles. Ferrari a préféré lui faire disputer le Grand Prix de Madrid avec un ancien bloc ADUO 1. Le moteur de Monza aurait finalement survécu, mais Ferrari devra malgré tout introduire une cinquième unité sur les deux voitures avant la fin du championnat. Leclerc et Hamilton devraient donc chacun recevoir une pénalité sur la grille.
Le moteur est vivant. Le quota, lui, est déjà pratiquement enterré.
Leclerc pourrait sacrifier Bakou
Ferrari envisageait initialement d’installer la cinquième unité de Charles Leclerc dès le Grand Prix d’Azerbaïdjan. Bakou peut constituer un lieu acceptable pour absorber une pénalité puisque sa longue ligne droite offre davantage de possibilités de dépassement que d’autres circuits. La décision n’est toutefois pas encore arrêtée. Leclerc doit d’abord utiliser le moteur introduit à Monza pendant les essais libres. Ferrari analysera ensuite ses performances et son état avant de choisir entre le conserver ou monter une nouvelle unité ADUO 2. Cette cinquième unité enverrait vraisemblablement le Monégasque vers le fond de la grille, mais elle lui permettrait d’aborder les dernières courses avec un moteur plus frais. Ferrari pourrait ensuite alterner entre le bloc de Monza et le nouveau moteur selon les exigences des circuits. La Scuderia doit donc choisir entre perdre immédiatement des positions ou continuer à jouer à la roulette mécanique avec un parc moteur vieillissant. Bakou offre au moins l’avantage de permettre des remontées. Mais partir loin derrière sur un circuit bordé de murs reste une stratégie dont Leclerc connaît déjà parfaitement les effets secondaires.
Hamilton attendra probablement son tour
La situation de Lewis Hamilton est légèrement différente. Ferrari n’a pas encore décidé quand sa cinquième unité sera installée, mais cette opération paraît de plus en plus probable. Le Britannique n’est plus réellement engagé dans la lutte pour le titre. Après son abandon à Madrid en raison d’un problème de freinage, il a reconnu que Kimi Antonelli et Mercedes semblaient désormais hors d’atteinte.
« Je ne pouvais presque plus arrêter la voiture », avait-il signalé à la radio avant son abandon.
Antonelli compte désormais une avance considérable et Mercedes possède également une large marge sur Ferrari au championnat des constructeurs. Hamilton n’a d’ailleurs pas cherché à entretenir artificiellement le suspense.
« Je ne pense pas que quelqu’un puisse l’arrêter maintenant. »
Le septuple champion du monde reconnaissait ainsi la domination du jeune Italien, vainqueur de huit des quatorze premières courses et désormais largement installé en tête du classement.
Dans ces conditions, Ferrari peut se permettre de choisir stratégiquement le meilleur moment pour monter un moteur neuf sur sa voiture. Austin, Mexico ou Interlagos figureraient parmi les options envisagées. Ces circuits offrent des possibilités de dépassement et permettraient à Hamilton de disposer ensuite de deux unités ADUO 2 pour terminer la saison. La pénalité ne serait plus un obstacle à la conquête du titre, puisque le titre a déjà pris l’autoroute vers Brackley.
Derrière les réparations, un aveu plus inquiétant
Le problème dépasse cependant la seule fin de saison 2026. Selon les informations publiées en Italie, le groupe propulseur Ferrari actuel aurait été développé dans l’urgence après l’échec des premières orientations techniques. L’unité 2026 ne constituerait donc pas l’aboutissement du projet idéalement imaginé à Maranello, mais une solution de secours créée afin de respecter les délais et d’être présente au début de la nouvelle ère réglementaire.
Ferrari travaillerait désormais sur un moteur profondément remanié pour 2027. Il ne s’agirait pas seulement de corriger quelques faiblesses de fiabilité ou d’optimiser le logiciel, mais de repartir sur une architecture largement revue. Cette information doit encore être maniée avec prudence, Ferrari n’ayant pas officiellement présenté son futur moteur. Mais elle correspond à une réalité visible : malgré les progrès ADUO, le groupe propulseur n’a pas permis à la Scuderia de combler durablement son retard sur Mercedes. Le moteur 2026 aurait rempli les objectifs internes fixés après sa conception. Reste à savoir si les objectifs n’étaient pas déjà trop modestes.
Un moteur 2027 totalement nouveau : solution ou nouveau pari ?
Repartir d’une base profondément différente peut permettre à Ferrari de corriger les défauts structurels que de simples évolutions ne peuvent résoudre. L’équipe moteur dirigée par Enrico Gualtieri disposerait ainsi d’une saison complète de données pour identifier les faiblesses de rendement, de récupération électrique, de refroidissement et d’intégration. Mais un projet totalement revu comporte également des risques. Plus les changements sont profonds, plus les problèmes de fiabilité, de validation et d’intégration avec le châssis peuvent apparaître. Ferrari devra surtout éviter de répéter le scénario ayant conduit au moteur actuel : commencer avec une ambition technique forte, rencontrer des difficultés pendant le développement, puis terminer la conception dans l’urgence.
Construire un moteur entièrement nouveau pour réparer un moteur d’urgence est une méthode audacieuse. À Maranello, on l’appelle peut-être déjà la continuité.
Le plancher d’Austin doit sauver bien plus qu’une fin de saison
Le prochain package aérodynamique ne ramènera probablement pas Ferrari dans la lutte pour les titres 2026. L’écart est devenu trop important et Mercedes a déjà pris une avance presque impossible à combler. Mais cette évolution conserve une importance capitale. Elle doit valider les nouvelles méthodes de travail du département aérodynamique, démontrer que la corrélation entre la soufflerie et la piste est correcte et offrir une direction claire pour les prochains projets. Si Austin confirme les progrès espérés, Ferrari pourra considérer que le retard de Zandvoort était un choix douloureux mais rationnel. Si la voiture ne progresse pas, les questions porteront moins sur une pièce particulière que sur l’ensemble du processus de développement. Leclerc et Hamilton ont besoin de constater que l’équipe sait comprendre ses erreurs et surtout les corriger. Les pilotes peuvent accepter une mauvaise voiture, une évolution retardée ou même une pénalité moteur. Ils supportent beaucoup moins facilement de voir les mêmes difficultés réapparaître saison après saison avec un nouveau numéro inscrit sur le châssis.
Ferrari joue déjà sur deux calendriers
Maranello doit désormais gérer deux urgences en parallèle. Il faut sauver ce qui peut encore l’être en 2026 avec le grand package d’Austin et les nouvelles unités de puissance. Dans le même temps, Ferrari doit empêcher que 2027 ne devienne une nouvelle saison de transition présentée comme une reconstruction nécessaire. La Scuderia pourrait encore remporter des courses cette année. La SF-26 conserve des qualités, comme l’a montré sa victoire à Barcelone, et le développement prévu peut la rapprocher de McLaren et Mercedes.
Mais le constat reste sévère : Ferrari a été distancée parce que son évolution aérodynamique n’a pas tenu le rythme, son premier gros package a été partiellement reporté et ses deux pilotes vont probablement devoir payer une pénalité pour disposer de moteurs suffisamment frais.
Pendant ce temps, le département moteur prépare déjà une nouvelle copie pour 2027.
Ferrari ne manque donc pas de projets. Elle manque surtout d’un projet qui arrive à l’heure, fonctionne immédiatement et n’oblige pas Maranello à annoncer le suivant avant même d’avoir terminé le précédent.
À Austin, la Scuderia sortira enfin son gros plancher. Plus tard, Leclerc et Hamilton sortiront du fond de grille avec leurs moteurs neufs. Et en 2027, Ferrari promettra probablement que, cette fois, le moteur a été pensé calmement.
Chez les Rouges, l’espoir n’est jamais en panne. Il change simplement d’année modèle.
