Mercedes possède 72 points d’avance chez les constructeurs, Kimi Antonelli mène le Mondial et la W17 reste la référence de cette première moitié de saison. Normalement, on pourrait donc imaginer Brackley tranquillement installé dans son fauteuil. Raté. Ferrari et McLaren se rapprochent, les problèmes de fiabilité ont coûté cher et Mercedes préparerait désormais une deuxième moitié de saison particulièrement musclée : évolution moteur ADUO potentiellement dès Monza, configuration spéciale faible appui puis gros package aérodynamique autour d’un nouveau fond plat, avec Sepang comme cible idéale. Quand Toto Wolff commence à sortir les cartons marqués « améliorations », c’est rarement pour décorer le garage.
Mercedes mène largement…et pourtant, on dirait qu’elle est poursuivie par un crocodile
Sur le papier, la situation est presque indécente. Après onze Grands Prix, Mercedes mène le championnat constructeurs avec 72 points d’avance, tandis qu’Andrea Kimi Antonelli occupe la tête du classement pilotes avec 219 points, soit 50 de plus que Lewis Hamilton. Le jeune Italien a remporté six des onze premiers Grands Prix. Il existe des équipes qui qualifieraient cela de première moitié de saison raisonnablement réussie.
À Brackley, visiblement, on appelle cela :
« Attention, les autres reviennent. »
Et Mercedes n’a pas totalement tort. Sur les cinq derniers Grands Prix avant la pause, l’écurie n’en a remporté que deux, tandis que Ferrari s’est imposée avec Hamilton et Leclerc et que McLaren a remporté la Hongrie avec Lando Norris. La domination du printemps s’est donc progressivement transformée en vraie bagarre.
Voilà qui explique probablement pourquoi personne chez Mercedes n’a profité de la fermeture estivale pour commander un hamac.
Premier étage de la fusée : Monza et son mystérieux moteur ADUO
La grosse interrogation concerne le groupe propulseur. Selon les informations circulant actuellement dans le paddock, Mercedes pourrait avancer à Monza l’introduction d’une évolution de son moteur obtenue grâce au mécanisme ADUO. L’équipe n’a toutefois pas officiellement confirmé que cette nouvelle spécification débutera bien en Italie. Petit rappel utile : ADUO signifie » Additional Development and Upgrade Opportunities » .
Depuis 2026, la FIA mesure les performances de la partie thermique des différents groupes propulseurs et peut accorder davantage de possibilités de développement aux motoristes dont le moteur à combustion accuse un retard suffisant sur la référence. Ce mécanisme n’offre aucune puissance gratuitement : il autorise essentiellement davantage de développement, d’heures de banc et de dépenses hors plafond spécifique aux motoristes
Et voici la délicieuse particularité de 2026 : malgré les performances globales impressionnantes du moteur Mercedes, les mesures ADUO ont placé son ICE environ 2 % derrière la référence Red Bull-Ford, ce qui ouvre précisément une possibilité d’évolution. Mercedes domine donc le championnat avec un moteur qui, selon le système de rattrapage réglementaire, mérite encore un petit coup de pouce. La concurrence doit apprécier la subtilité.
La FIA regarde le thermique. Mercedes gagne surtout grâce au reste
L’apparente contradiction s’explique néanmoins assez facilement. L’évaluation ADUO se concentre sur le moteur thermique et ne représente pas la performance totale du groupe propulseur. La FIA elle-même précise que l’ERS joue un rôle essentiel dans la puissance globale mais n’entre pas directement dans ce classement. Or c’est précisément dans l’intégration globale que Mercedes semble exceller. Selon l’analyse technique relayée par AutoRacer, la force de Brackley repose sur l’association du moteur thermique, de la batterie, du MGU-K, des logiciels et du refroidissement, avec une excellente gestion du couple électrique et du déploiement énergétique.
En version moins ingénieur : Red Bull aurait le meilleur cœur thermique. Mercedes possède actuellement le meilleur organisme autour. Et apparemment, elle souhaite maintenant améliorer aussi le cœur. Pourquoi choisir ?
Monza pourrait toutefois présenter une facture : reculer pour mieux accélérer
Le problème de Mercedes n’est pas seulement de savoir quelle évolution utiliser. Il faut également décider avec quel moteur. Antonelli est déjà arrivé à la limite de plusieurs éléments de son allocation annuelle, notamment concernant le moteur thermique. Une nouvelle unité déclencherait donc une pénalité sur la grille. Mercedes étudie ouvertement la possibilité de la prendre à Monza ou éventuellement à Bakou. Toto Wolff a même reconnu que Monza constituait théoriquement un endroit intéressant pour encaisser cette sanction en raison des possibilités de dépassement Évidemment, il existe un petit détail comique. Antonelli est italien. Monza est sa course nationale. Il mène le championnat. Et Mercedes pourrait choisir précisément ce week-end pour lui expliquer :
« Félicitations Kimi, maintenant pars du fond. » Le romantisme automobile selon Toto Wolff.
Et à Monza, Mercedes ne sortira pas uniquement le moteur
La W17 devrait également retrouver une configuration aérodynamique spécifique à faible appui développée pour Spa mais finalement peu exploitée en Belgique. Selon AutoRacer, Mercedes prévoit de ressortir cette configuration à Monza puis à Bakou, deux pistes où la réduction de traînée, la vitesse de pointe et la gestion électrique sont particulièrement importantes. À Spa, les faibles niveaux d’adhérence avaient poussé l’équipe à conserver davantage d’appui pour protéger la stabilité et les pneus. À Monza, pas vraiment besoin de philosopher : la voiture doit surtout arrêter de repousser l’air et commencer à traverser l’Italie le plus rapidement possible. Si l’évolution moteur arrive effectivement au même moment, Mercedes pourrait donc combiner : nouveau moteur + faible traînée + Temple de la vitesse. Le département communication peut déjà préparer « We’re pushing flat out ».
Puis viendra le vrai morceau : le gros package aérodynamique
Le projet le plus intéressant concerne toutefois le châssis. Mercedes préparerait un nouveau développement important articulé principalement autour d’un fond plat revu, accompagné de nouvelles solutions sur les ailerons. L’objectif serait surtout d’améliorer les performances dans les virages moyens et lents, les changements de direction et la stabilité de l’appui Et ce détail n’est pas anodin. C’est précisément dans ces domaines que Ferrari et McLaren ont progressivement réduit l’avance de Mercedes ces dernières semaines. La W17 reste très complète : efficace à faible appui, stable au freinage, performante en traction et particulièrement bonne dans sa gestion énergétique. Mais ses rivales ont commencé à trouver des morceaux de circuit où elle n’est plus intouchable. Et Mercedes semble avoir décidé de supprimer également ces morceaux. Sympathique.
Singapore devait recevoir le cadeau… mais Sepang pourrait ouvrir le paquet avant
Initialement, ce gros package était destiné à Singapour. Seulement voilà : Marina Bay accueillera un week-end Sprint, ce qui signifie moins de séances d’essais libres pour comprendre une évolution aussi importante. À cela s’ajoutent la chaleur, les bosses et le caractère très spécifique du tracé urbain. D’où une réflexion désormais logique : pourquoi ne pas l’introduire une semaine plus tôt à Sepang ?
Le circuit malaisien, revenu au calendrier 2026, offrira trois séances d’essais classiques et un tracé beaucoup plus représentatif, mêlant freinages, épingles, courbes rapides, changements de direction et longues accélérations. En clair, Sepang est presque une soufflerie de 5,5 kilomètres avec de très grandes tribunes. Parfait pour déterminer si le nouveau fond plat fonctionne réellement. Ou pour découvrir vendredi matin qu’il faut ressortir l’ancien. La Formule 1 reste généreuse en suspense.
Sepang est devenu un rendez-vous providentiel pour Mercedes
Le retour de Sepang est d’ailleurs particulièrement bien placé dans le calendrier. Le circuit accueillera le Grand Prix de Bahreïn déplacé en Malaisie le 4 octobre, entre Bakou et Singapour. Mercedes rappelle que la piste mélange grandes courbes rapides et épingles lentes, ce qui la rend particulièrement exigeante techniquement Pour tester un package censé améliorer la voiture dans plusieurs types de virages, difficile de fabriquer meilleur laboratoire. Et il existe évidemment la météo locale. Chaleur. Humidité. Refroidissement. Gestion énergétique. Mercedes pourra tester presque toutes les cases du formulaire technique en un seul week-end
À condition que la Malaisie n’ajoute pas son traditionnel bouton : PLUIE TROPICALE. Dans ce cas, le programme d’essais sera remplacé par le très classique programme « essayons déjà de rester sur la piste ».
Pourquoi Mercedes accélère-t-elle autant alors qu’elle mène ?
Parce que les 72 points racontent seulement une partie de l’histoire. Mercedes estime avoir probablement perdu plus de 60 points durant cette première moitié de saison à cause de différents problèmes de fiabilité, notamment électriques et liés aux batteries La domination visible dans les classements cache donc une faiblesse beaucoup plus préoccupante. La W17 est rapide. Très rapide. Mais elle a parfois développé la mauvaise habitude de ne pas terminer correctement ce qu’elle avait commencé. Russell a notamment abandonné alors qu’il jouait la victoire au Canada à la suite d’un problème de groupe propulseur, et les incidents techniques se sont ensuite multipliés En championnat, gagner trois dixièmes n’est pas très utile si les trois dixièmes finissent garés devant un écran noir.
Ferrari et McLaren ont surtout eu l’impolitesse de progresser
Le deuxième problème possède deux couleurs : rouge et orange. Ferrari a considérablement amélioré sa SF-26 depuis le début de saison, tandis que McLaren a franchi une nouvelle étape avec ses dernières évolutions. Mercedes reconnaissait d’ailleurs en Hongrie que les progrès de ses rivales avaient rendu la bataille beaucoup plus serré Et les résultats commencent à le confirmer. Ferrari a gagné avec Hamilton puis Leclerc. McLaren vient de gagner en Hongrie avec Norris. Mercedes n’a plus cette marge du début de saison où tout échec adverse ressemblait surtout à une question de savoir laquelle des deux W17 gagnerait. Le championnat n’est pas renversé. Mais la porte autrefois verrouillée possède désormais quelques traces de pied-de-biche. Brackley préfère manifestement changer la serrure avant que Ferrari entre.
Et c’est probablement la vraie force de Mercedes : ne pas attendre d’être battue pour réagir
C’est là que ce programme d’évolution devient particulièrement intéressant. Mercedes pourrait parfaitement gérer son avance. Sécuriser la fiabilité. Économiser du budget. Préparer 2027. Elle choisit apparemment une stratégie plus agressive.
Le directeur technique adjoint Simone Resta a déjà expliqué que l’équipe devait continuer à apporter de la performance à la voiture plutôt que de regarder son avance au championnat. C’est une philosophie légèrement moins confortable. Mais historiquement, c’est souvent celle des équipes championnes. Lorsque vous commencez à protéger votre avance, vous cessez généralement de l’augmenter. Et Toto Wolff possède suffisamment de trophées dans son bureau pour connaître le principe.
Un avertissement quand même : pour l’instant, une partie de ce plan reste au conditionnel
Il faut garder une nuance importante. Mercedes n’a pas officiellement confirmé l’arrivée du moteur ADUO à Monza ni le choix définitif de Sepang pour le nouveau package aérodynamique. Les informations techniques actuelles indiquent que ces options sont sérieusement envisagées, mais le calendrier peut encore changer. Et en Formule 1, « prévu pour telle course » signifie souvent : prévu pour cette course, sauf retard de production, problème de corrélation, crash, nouvelle donnée, météo, ou ingénieur qui découvre jeudi soir que la pièce censée apporter deux dixièmes en fait perdre trois. La prudence reste donc obligatoire. Mais la direction est claire. Mercedes ne compte absolument pas passer la deuxième moitié de saison à attendre que les autres la rattrapent.
Mercedes avait déjà la meilleure voiture. Maintenant elle veut lui enlever ses derniers défauts
La W17 n’a pas besoin d’une révolution. C’est précisément ce qui rend la situation préoccupante pour les autres. Mercedes ne cherche pas à sauver une mauvaise monoplace. Elle travaille à améliorer celle qui possède déjà huit victoires, dix poles sur les onze premières qualifications et la tête des deux championnats. Nouveau fond plat. Nouveaux ailerons. Configuration faible appui. Possible évolution ADUO. Travail sur la fiabilité. Et tout cela alors qu’Antonelli possède encore 50 points d’avance. Voilà ce qu’on appelle généralement sortir du lourd.
Ferrari et McLaren ont réussi leur première mission : obliger Mercedes à réagir. Le problème est qu’elles viennent peut-être de réveiller une équipe qui, jusque-là, se contentait déjà de mener les deux championnats. Mercedes n’était donc pas en difficulté. Elle vient simplement de décider que 72 points d’avance n’étaient pas encore suffisamment confortables. Et pour Ferrari et McLaren, c’est probablement la partie la moins drôle de l’histoire.
