26年に1983歳でHRCに復帰した中本修平は、2017年のダカールで最後の競技を経験することになる。ホンダ・レーシング・コーポレーションの象徴的な副社長に代わって、MotoGPでは服部直樹氏（マーケティング）、川田哲弘氏（ドライバー）、国分晋一氏（テクニカルマネージャー）からなる三人組が就任することになる。
訓練を受けたシャーシエンジニア、 中本周平 に非常に長くて非常に興味深いインタビューをした マヌエル・ペチーノ ここに、時として驚くべき日本人の精神性を浮き彫りにするいくつかの抜粋を掲載します...しかし何よりも、最もラテン的な日本人によって実行された技術的研究の主なガイドラインをたどるものです...
「私の最初の仕事はRS 250とRS 125で、両方のオートバイのシャーシを設計しました。 その後NSR250も。 私はそれを数年間続けましたが、ある日、HRC のマネージャーに NSR500 に乗りたいと告げました。彼は理由を尋ねました。 私は彼に、125と250をやった後の自然な進化だと言いました...
彼は私にスーパーバイクプロジェクトをくれました！ V4、コシンスキー、アーロン・スライトのRC45…
しかし 2000 年に、私は再び 500 を実行するように頼みました。 NSR500はバイクのF1、スーパーバイクはツーリングカーのカテゴリーのようなものですから…。
それは それなら、それは HRCのディレクターは 私のところに来て、「分かった、あなたはF1に挑戦できる」と言いました。 （ナカモトは驚いて目を大きく見開く）
不安というより、未経験だったので驚きました 車。しかし、それはからの注文でした 会社と私には 2 つの選択肢がありました。 F1かホンダを辞めるか。 その時、 私には幼い息子が二人いたのでホンダを離れるわけにはいかず、そのままホンダに入社しました。 F1。
F1での数年間は本当に楽しかったと言わざるを得ません。 1年2000月2008日からホンダがF1プロジェクトの中止を決定したXNUMX年末まで…ほぼXNUMX年。 F1 を見るのは少し退屈ですが、技術的な観点から言えば、F1 をやるのは非常にエキサイティングです。 レーシングバイクの予算とは大きく異なりますし、エンジニアの数も…大きな違いがあります！ そこでエンジニアは非常に狭いエリアをカバーしますが、非常に深くまで調査することができます。 »
中本修平は2009年についにMotoGPを獲得します…
「2009年のセパンで、私が目にしたものには非常に驚いたと言わざるを得ません。ホンダ勢のスピードは非常に速かった。 ストレートでヤマハを追い抜くのはとても簡単だったが、コーナーではブレーキをかけながらヤマハが簡単に追い越すことができた。 それは受け入れられませんでした。ホンダはとても速かったが、ブレーキングが ヤマハの方がずっと良かったです！ 最初に思ったのは、私たちが間違いを犯したのではないかということでした。 そこで、さまざまな設定を試してみました。 私たちはブレーキ効率を改善することに成功しましたが、ヤマハはまだはるかに優れていました。 効果的な それは私たちです。
2009年に私が「ブレーキの安定性を改善する必要がある」と伝えたのは、ブレーキの安定性を向上させると、直線で追い越すときにヤマハやドゥカティのブレーキが追いつかなくなることが分かっていたからです。 コーナースピードはヤマハほどではありませんでしたが、もしコーナーでヤマハより前に出ることができれば、追い抜くのは簡単ではないと思います。
La 当時は直線のスピードが我々の強みでした。 コーナリングスピードが我々の弱点でした。 時々、人は自分の弱点を改善することに集中し、自分の強みを忘れてしまうことがあります。 当時、コーナリングスピードを速くするための十分な知識も技術もありませんでしたが、より高い最高速度を達成できることはわかっていました。 そのため、直線で追い越し、コーナーで前を走り、再びトップスピードを使うという強みをできる限り探求する必要がありました。 それができれば、コーナリングで速いバイクのライダーは遅かれ早かれ諦めてしまうだろうと確信していました。
2010年からは開発グループのアイデアを活かし、制動安定性の向上に注力してきました。 いくつかの異なるシャーシを試しました。 2010年のカタール大会では、ペドロサのバイクがストレートでうねっていたのを覚えているだろうか。 ダニは彼女に非常に不満を抱いていたが、ドヴィツィオーゾは彼女のパススピードが優れていたため彼女を気に入った。 このバイクのアイデアは、より優れた制動安定性を得ることでした。満足はできませんでしたが、決めた目標に向かって進むスタートとなりました。ダニはこのコンセプトに満足しました。 実際、私たちは今日でもこれと同じ概念を使用しています。 私たちにとってブレーキの安定性は、エンジンパワーよりもはるかに重要であり、エンジンパワーの方がはるかに重要です。
2011 年に、私の仕事の最初の段階が完了しました。 XNUMXつ目の課題は、弱点であるコーナリングスピードを改善することでした。 いくつかのことを試しましたが、コーナーでは私たちのマシンがヤマハより速かったので、今ではとても満足しています。 全回路のデータを確認できます。 特にタイトなコーナーでは、私たちのマシンは常に速いです。 全体的なタイムは非常に似ていますが、時にはマルクが数十分の一のアドバンテージを持っています。これは常にコーナーエリアでのバイクの効率によるものです。 »
では、ヤマハのどこが優れているのでしょうか？
" バランス…全体のバランスとしては非常に良いですね。 コーナリング、加速時の全体的なバランス…」
