排出ガス規制が新たに導入されるたびに、同じことが繰り返される。ユーロ3が導入された時、スポーツバイクの終焉を予言する者もいた。ユーロ4はエンジンの性能を抑圧するものとされ、ユーロ5、そしてユーロ5+は環境保護のために性能を犠牲にするものとされた。しかし、実際の数字は全く異なる事実を示している。市販のバイクはかつてないほどパワフルになっている。ハイパースポーツバイクは200馬力以上を軽々と達成し、ロードスターは170馬力に迫り、大排気量のアドベンチャーバイクは2000年代初頭のスーパーバイクを凌駕する性能を誇る。つまり、パワーは生き残ったのだ。しかし、愛好家の間では別の疑問が持ち上がり始めている。消えつつあるのはパワーではなく、個性なのではないか？
かつては、バイクのエンジン始動音を聞けば、どのメーカーのものかすぐに分かった時代があった。2気筒エンジンの轟音。 ドゥカティ日本の4気筒エンジンの唸り、ボクサーエンジンの轟音 BMW あるいは、大型Vツインエンジンの振動は、彼らのアイデンティティの不可欠な一部だったのかもしれない。
どの設計にも長所と短所があった。しかし、まさにその不完全さこそが、飛行の喜びにつながることが多かったのだ。今日、エンジンはかつてないほど強力になったが、同時に格段に洗練されている。
ユーロ規格は機械工学を大きく変革した
ますます厳しくなる規制に対応するため、メーカーはエンジンに大幅な変更を加えざるを得なくなっている。これには、極めて精密な電子燃料噴射、より高性能なコンピューター、複数のラムダセンサー、効率が向上した触媒コンバーター、そして高度な点火およびスロットル制御などが含まれる。
目標は達成された。排出ガスは削減され、燃費も向上し、性能は依然として素晴らしい。しかし、この高度な技術には副作用もある。スロットルレスポンスはより滑らかになり、ギクシャク感はなくなり、変速はスムーズになり、全体的なハンドリングはより安定する。つまり、バイクは客観的に見て性能が向上したのだが、時として少しばかり爽快感が薄れることもあるのだ。
風刺は明らかに避けるべきだ。 ドゥカティ V2 まだ同じ感覚は得られない ヤマハ CP3KTMの2気筒エンジンよりも LC8c またはフラットツイン BMW.
違いは依然として存在する。しかし、20年前と比べると、その違いはしばしば小さくなっている。電子機器によって、かつてエンジンの特徴であった機械的な反応の一部が除去されるようになったのだ。
ほとんどのユーザーにとって、これは素晴らしいニュースです。 モト 操作が容易で、アクセスしやすく、安全性も格段に向上した。しかし、かつてパイロットが機体の個性に合わせて操縦する必要があった、あの独特の魅力が失われてしまったと感じる人もいるだろう。
未来の標準 ユーロ6 この進化は今後も続くべきである。オートバイに関する最終的な規制内容はまだ完全に決定されていないものの、汚染物質排出量、騒音、電子制御に関する要求がさらに強化されることは明らかである。
エンジニアにとっての課題は、もはや出力の維持ではなくなるだろう。彼らは既に、規制上の制約にもかかわらず、極めて高性能なエンジンを製造する能力を実証している。真の課題は別のところにある。それは、各機械の独自の特性を維持することだ。
エンジンの印象を決定づけるのは、最高出力だけではありません。回転の仕方、スロットルへの反応、エンジンブレーキ、振動、音、そしてトルクの伝達特性など、すべてが重要です。
これらは全て、技術仕様書にまとめることは不可能な要素だが、一部のエンジンが伝説となる一方で、より効率的であっても、最終的にほとんど記憶に残らないエンジンが存在する理由を説明するものである。
近年の事例を見ると、ブランドは新たな基準への適応方法を心得ていることがわかる。規制変更のたびに、ブランドは業績を維持、あるいは向上させることに成功してきた。 ユーロ 6 したがって、これはスポーツバイクや大型エンジンの終焉を意味するものではない。
一方で、より複雑な問題も生じるだろう。あらゆるものがろ過、制御、効率化へと向かう環境の中で、いかにして感動を与えるオートバイを作り続けるか、という問題だ。
間違いなく、メーカー間の次の戦いはここで繰り広げられるだろう。なぜなら、明日の勝敗を分けるのは、もはや最高出力や最大トルクではなく、単なるバイクを、エンジンを切った後も長く記憶に残るマシンへと変える、あの特別な何かを維持できるかどうかになるかもしれないからだ。