Après la pause estivale, la rentrée du championnat du monde MotoGP à Silverstone a comporté deux nouveautés importantes pour le déroulement des week-ends de course : le nouveau format du vendredi avec une seule séance pré-qualificative, et l’arrivée des sanctions en cas de non-respect des pressions minimales imposées par Michelin.
Mais si le premier point a été constaté tous les spectateurs, le deuxième, malgré tout le battage médiatique ayant eu lieu la semaine précédente le GP, a pris des allures d’arlésienne, aucune communication n’ayant eu lieu sur le sujet.
Aussi avons-nous pris notre téléphone pour contacter Piero Taramasso, le manager de la compétition moto pour Michelin, qui nous a fourni l’éclairage suivant.
« Oui, en effet, Silverstone c’était le premier week-end où il y avait le contrôle de pression. Donc il y a bien eu contrôle de pression, le samedi et le dimanche. »
Cependant, en rentrant un peu plus dans les détails, on s’aperçoit que les conditions spécifiques des deux courses à Silverstone ont fait que ces contrôles n’étaient concrètement pas de nature à déceler une infraction, les conditions de piste le samedi puis la baisse de rythme du dimanche avec l’apparition des gouttes de pluie rendant lesdits contrôles impuissants.
« Vu les conditions de piste, disons qu’on a fait le contrôle plus à titre de s’entraîner et de regarder comment ça se passait, qu’autre chose. Après, cela n’a pas été, disons officialisé, parce que quand c’est mouillé, le protocole de contrôle de pression n’est pas applicable (utile).
Le samedi, la Sprint était une course sur le mouillé, et quand c’est sur le mouillé, le protocole de contrôle de pression n’est pas applicable parce qu’en fait tout le monde roule dans les bonnes pressions, voire plus haut. Il n’y a aucun intérêt à rouler avec une pression plus basse, parce que tu n’arrives pas à mettre de la température dans les pneumatiques. Mais quand même, nous on le contrôle et on le surveille pour voir si tout le monde respecte. Après le Sprint, tout le monde avait respecté les pressions parce que, comme je l’ai dit, il n’y a aucune intérêt à rouler plus bas, parce que sinon les pneus pluies performent moins bien. Donc sous la pluie, il n’y a pas de contrôle (officiel).
Le dimanche, donc là c’était parti pour faire
le contrôle (officiel) car c’était tout sec, mais après, aux tours
14 et 15, il y a eu des gouttes de pluie, donc il y a eu le White
Flag. Et là encore, quand c’est White Flag Race (course sous
drapeaux blancs), le contrôle de pression n’est pas applicable
parce que les motos ralentissent : comme il pleut, les motos ils
vont ralentir. Là, on l’a vu, ils roulaient en 2.00 à peu près, et
ils ont ralenti en 2.04. On sait clairement que quand il pleut, ils
ralentissent, et quand tu ralentis le rythme, la pression et la
température baissent. Donc là, tu ne peux pas respecter les valeurs
minimum qu’on demande. Mais du coup, comme tu baisses le rythme, le
pneu n’est pas sollicité et stressé à 100%, tu n’as pas besoin
qu’ils respectent les minimum que nous imposons, et c’est pour ça
que y a pas eu le contrôle officiel.
Mais nous, la Dorna et la FIM, on a quand même regardé pour
voir si tout le système y fonctionnait bien et tout. Et en fait,
oui, tout a bien fonctionné, toutes les datas ont été enregistrées
et tout le monde a respecté, même avec le rythme qui a ralenti,
tous les pilotes et toutes les pressions étaient dans la norme,
donc c’était un très bon test interne : on a vérifié que le système
marchait, et il a marché même quand ils ont ralenti. C’est vrai que
ce n’était pas “mouillé mouillé” et qu’il n’y a eu que quelques
gouttes, mais c’était un bon test grandeur nature, et tout le monde
a respecté, aussi bien le samedi que le dimanche. C’est donc un bon
signe et ça sera refait la prochaine course en
Autriche. »
Les premiers contrôles pouvant et éventuellement
donner lieu à une sanction auront donc lieu en Autriche… si les
courses s’y déroulent sur le sec !
En attendant, Piero Taramasso souligne que, bien que tout le monde
ait joué le jeu, ni la qualité du spectacle, ni la sécurité des
pilotes n’ont pâti de cette mesure qui, il faut le dire, aurait
déjà dû être mise en place depuis bien longtemps…
« Une autre chose qui est très bonne,
c’est qu’il y avait des pilotes qui avaient dit “ouais, quand il y
aura le contrôle des pressions en fonction, les courses seront
ennuyeuses, plus personne ne dépassera”, et ça n’a pas été le cas :
comme vous l’avez vu, la course était très belle et il y a eu des
dépassements et du spectacle ! Un autre point très positif, il y a
eu des pilotes qui disaient “ouais, quand les pressions vont monter
trop haut, on va tomber. Tout le monde dit que c’est pour la
sécurité mais c’est même pire parce que les pressions vont monter à
2 bars et on va tomber”. Et en fait, il y a eu beaucoup de pilotes
qui sont montés à 2 bars, parce que, comme c’était la première
fois, ils avaient pris une marge de sécurité conséquente pour pas
être pénalisé, ce qui est normal, mais en fait, personne n’est
tombé parce que la pression était montée à 2 barres ou plus. C’est
ce qu’on avait vu nous dans les datas, mais bon, il y en avait qui
étaient convaincus de ça…
Donc ça c’est un point positif, et un 3e point positif, c’est
que même s’il y a eu que le vendredi où ils ont pu travailler sur
le sec parce que le samedi c’était mouillé, même avec un jour de
moins sur le sec, ils ont été capables de bien démarrer avec la
bonne quantité de pression, et ça a bien marché pour tout le monde.
C’était la première fois, alors il faudra voir après, mais on a
toutes les cartes en règle pour que ça marche comme on s’y
attendait. »
Comme il est quasiment impossible de prendre
des pressions manuellement après les courses, car celles-ci
descendent (et montent) extrêmement vite, les teams fournissent les
fichiers bruts des datas aux autorités (Dorna; FIM et Michelin),
avec les moyennes des pressions pour chaque tour (car il y a
souvent plus d’une centaine de captures de pression par tour).
Pour le Sprint, au moins 30 % de celles-ci doivent-être supérieures
ou égales à 1,88 bar à l’avant et 1.68 à l’arrière (mais
c’est à l’avant que la plupart des équipes roule en dessous).
Pour le Grand Prix, c’est au moins 50 %, avec un barème temporaire
durant cette période de test.
1ère infraction : avertissement
2e infraction : 3 secondes de pénalité
3e infraction : 6 secondes de pénalité
4e infraction : 12 secondes de pénalité
