Ferrari avait quitté les essais libres avec un doublé, des chronos flatteurs et l’impression d’avoir enfin trouvé le circuit idéal pour sa SF-26. Deux jours plus tard, Charles Leclerc et Lewis Hamilton terminaient quatrième et cinquième, derrière McLaren, Red Bull et Mercedes. À Maranello, le week-end parfait s’est une nouvelle fois arrêté au moment où les points ont commencé à compter.
Vendredi, Ferrari faisait déjà presque peur
Charles Leclerc avait placé la Ferrari en tête de la première séance, avec près d’une demi-seconde d’avance sur Max Verstappen, avant qu’un problème mécanique ne mette prématurément fin à son roulage. L’après-midi, Lewis Hamilton avait pris le relais en dominant Leclerc de 148 millièmes, offrant à la Scuderia un doublé particulièrement séduisant.
Sur un Hungaroring réputé pour ses virages lents, sa forte charge aérodynamique et son importance moindre accordée à la puissance pure, le scénario semblait enfin correspondre aux qualités supposées de la SF-26.
Ferrari avait souffert sur plusieurs circuits rapides, puis s’était pourtant imposée à Silverstone avec Leclerc avant de terminer deuxième à Spa. En Hongrie, où l’équipe s’attendait à être encore plus compétitive, elle semblait donc disposer de tous les ingrédients pour jouer la victoire. Évidemment, c’est précisément à ce moment-là que Ferrari a commencé à compliquer ce qui paraissait simple.
Mercedes et Red Bull n’avaient pas encore vidé leurs poches
Après la course, Leclerc a expliqué que les chronos du vendredi avaient probablement donné une image trompeuse de la hiérarchie. Selon lui, Mercedes et Red Bull avaient utilisé des réglages moteur relativement prudents lors des essais avant de révéler davantage de performance à partir du samedi.
« Mercedes et Red Bull roulaient avec leurs moteurs assez bas », a-t-il estimé en revenant sur l’écart apparu durant la suite du week-end.
Il ne s’agit pas nécessairement d’une mystérieuse opération destinée à piéger Ferrari. Faire varier les cartographies, les quantités de carburant et les programmes de roulage pendant les essais libres constitue une pratique parfaitement habituelle.
Le problème est ailleurs : Ferrari semble encore se laisser surprendre par la différence entre ses propres simulations, les chronos du vendredi et la véritable hiérarchie une fois les moteurs et les pilotes pleinement libérés.
Mercedes n’avait d’ailleurs pas particulièrement brillé en EL2. George Russell n’avait signé que le cinquième temps, à plus de neuf dixièmes de Hamilton, tandis que Kimi Antonelli avait terminé treizième après avoir manqué la première séance. Le vendredi, Mercedes paraissait perdue. Le dimanche, Antonelli était sur le podium. Ferrari, elle, suivait derrière.
Le samedi avait pourtant encore entretenu l’illusion
Malgré le retour de McLaren, de Red Bull et de Mercedes, Ferrari était restée dans la lutte en qualifications. Lando Norris avait arraché la pole avec seulement 12 millièmes d’avance sur Hamilton, tandis que Leclerc terminait troisième de la séance. La pénalité de trois places infligée à Hamilton pour avoir gêné Oscar Piastri avait ensuite propulsé Leclerc sur la première ligne et renvoyé le Britannique à la cinquième position. Ferrari conservait donc deux voitures idéalement placées pour attaquer.
Leclerc partait deuxième. Hamilton s’élançait cinquième. La SF-26 avait démontré sa vitesse sur un tour et le Hungaroring rend traditionnellement les dépassements difficiles. Sur le papier, Ferrari disposait encore d’une occasion en or. Malheureusement, les Grands Prix ne se disputent toujours pas sur papier une innovation réglementaire que Maranello semble parfois regretter.
Une stratégie qui transforme le podium en souvenir
La course a rapidement basculé lorsque Ferrari a rappelé ses deux pilotes aux stands. Lando Norris, Max Verstappen et Kimi Antonelli ont poursuivi leur relais, profitant d’une stratégie décalée qui leur a finalement permis de monopoliser le podium.
Leclerc n’a pas retrouvé suffisamment de rythme pour menacer Antonelli et a terminé quatrième, à 23,8 secondes du vainqueur. Hamilton a franchi la ligne juste derrière lui, mais une pénalité de cinq secondes pour excès de vitesse dans la voie des stands a définitivement condamné ses derniers espoirs.
Fred Vasseur n’a pas cherché à enjoliver le bilan.
« Quand vous êtes premier et deuxième le vendredi, vous attendez beaucoup mieux que quatrième et cinquième », a reconnu le directeur de Ferrari.
Il a également évoqué une exécution « très mauvaise » et une accumulation d’erreurs dans un week-end où Ferrari possédait pourtant une voiture suffisamment rapide pour viser davantage. Pour une fois, le problème n’était donc pas uniquement la puissance moteur. Ferrari avait également réussi à perdre sur le terrain de la stratégie, des opérations et de l’exploitation de la voiture. Une performance remarquablement complète.
Leclerc ne comprend plus la logique de sa propre Ferrari
Le principal motif d’inquiétude pour Charles Leclerc dépasse la simple quatrième place. Le Monégasque peine à comprendre pourquoi Ferrari gagne sur des circuits où elle s’attend à souffrir, puis recule sur un tracé censé mettre en valeur son châssis. Après Silverstone et Spa, la Hongrie devait représenter l’étape la plus favorable de cette séquence. Elle en est finalement devenue la plus décevante.
« Sur les deux courses où nous pensions souffrir, nous avons terminé premier et deuxième », a rappelé Leclerc, avant de souligner qu’en Hongrie Ferrari attendait précisément le contraire.
Cette imprévisibilité complique considérablement le travail de l’équipe. Une monoplace rapide mais impossible à situer avant chaque week-end ne constitue pas une base suffisamment solide pour mener une campagne de championnat.
Ferrari doit comprendre pourquoi son modèle de performance ne correspond pas toujours à ce qui apparaît en piste. Sans cela, chaque Grand Prix devient une loterie dans laquelle les ingénieurs découvrent le véritable niveau de la voiture en même temps que les téléspectateurs.
La puissance reste le problème que Ferrari ne peut plus cacher
Leclerc souligne depuis plusieurs mois le déficit du groupe propulseur Ferrari face à Mercedes et Red Bull Ford. Il estimait déjà au printemps que ce retard pouvait coûter plusieurs dixièmes au tour, notamment lorsque le moteur fonctionne dans sa plage de puissance maximale.
Toto Wolff a lui-même reconnu que Mercedes possédait actuellement le groupe propulseur de référence. Les performances de Red Bull Ford ont également dépassé certaines attentes depuis le début de la nouvelle réglementation.
Mais Budapest devait justement réduire cette faiblesse. Les longues lignes droites y sont moins déterminantes qu’à Spa ou Silverstone, et Ferrari pensait pouvoir compenser avec son comportement dans les virages. Le résultat est donc particulièrement gênant : même sur le circuit censé dissimuler son manque de chevaux, la Scuderia a vu Mercedes et Red Bull lui passer devant.
Leclerc peut accuser les cartographies discrètes du vendredi. Vasseur peut regretter l’exécution du dimanche. Les ingénieurs peuvent encore chercher des réponses dans les données. Le classement, lui, est beaucoup moins subtil.
Ferrari maîtrise toujours mieux les promesses que les dimanches
La Scuderia n’a pas vécu un week-end catastrophique. Elle a placé ses deux voitures dans les cinq premières, marqué de solides points et confirmé que sa SF-26 pouvait se montrer très rapide dans certaines conditions. Mais terminer quatrième et cinquième après avoir dominé les deux séances du vendredi ressemble moins à une confirmation qu’à une occasion gâchée.
Mercedes et Red Bull n’ont peut-être pas montré toute leur puissance pendant les essais. McLaren a mieux transformé sa vitesse en victoire. Ferrari, de son côté, a encore démontré qu’elle savait parfaitement remporter le championnat du vendredi. Pour celui du dimanche, les négociations semblent toujours en cours.
