Le MotoGP conservera finalement deux motos par pilote en 2027. Présentée ainsi, l’information pourrait sembler presque administrative. Elle ne l’est pas. Selon les informations d’Emilio Pérez pour El Periódico, la proposition d’une moto unique avait été poussée par Aprilia, soutenue par Ducati et, pendant un temps, acceptée par KTM. Mais le constructeur autrichien a finalement changé de position. Honda s’est également rangé dans le camp des opposants. Faute d’unanimité entre les cinq constructeurs, le projet est tombé.
Et derrière le débat officiel sur la réduction des coûts apparaît une question beaucoup plus stratégique : au moment où le MotoGP bascule vers les 850 cc, tous les constructeurs ont-ils réellement le même intérêt à réduire leur capacité de développement ?
Le projet serait initialement venu d’Aprilia. Ducati, notamment par l’intermédiaire de Gigi Dall’Igna, s’y serait ensuite montré favorable. L’argument paraît séduisant : une seule moto signifie moins de matériel à produire, transporter et entretenir. Pour un MotoGP cherchant régulièrement à maîtriser ses coûts, la proposition possède une certaine logique.
Mais elle bouleverserait profondément le fonctionnement d’un week-end. Aujourd’hui, un pilote dispose de deux prototypes. Il peut comparer des réglages, passer rapidement d’une configuration à une autre et, surtout, disposer immédiatement d’une seconde machine en cas de chute.
Avec une seule moto, un accident en essais pourrait coûter une grande partie d’une séance. Une chute en qualifications deviendrait potentiellement catastrophique. Un problème sérieux lors du warm-up pourrait même menacer une participation au Grand Prix.
Et une course déclarée flag-to-flag poserait un problème supplémentaire : impossible de simplement rentrer au stand et repartir sur une deuxième machine préparée pour des conditions différentes. C’est notamment pour ces raisons que Lucio Cecchinello, patron de LCR et président de l’IRTA, s’était opposé au projet.
Mais pourquoi KTM a-t-il changé d’avis ?
KTM n’était initialement pas hostile à la moto unique. Selon la reconstitution d’Emilio Pérez, Mattighofen aurait même brièvement donné son accord au Balaton avant de changer de position à Assen. Pourquoi ce revirement ? Le contexte technique de 2027 fournit au minimum une piste de réflexion.
L’année prochaine, les MotoGP passeront de 1 000 à 850 cc, avec une aérodynamique réduite et la disparition de plusieurs dispositifs techniques actuels. Ce changement représente pratiquement une remise à zéro.
Or les premiers développements auraient laissé apparaître des situations différentes entre constructeurs, Ducati et Aprilia semblant particulièrement avancés. Dès lors, la moto unique ne produit plus les mêmes conséquences pour tout le monde. Car deux motos, c’est aussi deux laboratoires.
Une deuxième machine n’est pas seulement une assurance contre les chutes. C’est également un formidable outil de développement. Un pilote peut essayer une géométrie sur une moto et une autre configuration sur la seconde. Les ingénieurs peuvent comparer immédiatement les données. Les modifications deviennent plus rapides et le nombre d’informations recueillies pendant un week-end augmente.
Sur une génération technique connue et relativement stabilisée, réduire cette capacité pourrait être acceptable. Au début d’un règlement entièrement nouveau, c’est une autre affaire. Honda, Yamaha ou KTM auront potentiellement besoin de chaque minute disponible pour comprendre leurs nouvelles machines et combler d’éventuels écarts.
Et c’est précisément ce qui rend l’alliance de circonstance particulièrement révélatrice : les deux constructeurs présentés comme les plus avancés, Ducati et Aprilia, étaient favorables à la réduction à une seule moto ; KTM et Honda ont finalement défendu les deux.
Cela ne prouve évidemment pas qu’Aprilia et Ducati cherchaient délibérément à figer leur avantage. Mais leurs intérêts techniques et économiques pouvaient parfaitement converger. Lorsque vous pensez être devant, réduire les possibilités de développement de chacun est moins problématique que lorsque vous pensez devoir rattraper les autres.
La réduction des coûts avait un coût sportif
Une moto unique aurait effectivement permis certaines économies. Mais elle aurait simultanément introduit une forme de fragilité artificielle dans les week-ends. Imagine-t-on une lutte pour le championnat compromise parce qu’un pilote chute en FP2 et perd une demi-séance pendant que ses mécaniciens reconstruisent sa seule moto ? Ou une qualification bouleversée parce qu’une chute légère entraîne une réparation impossible dans les quelques minutes restantes ?
Le MotoGP aurait économisé du matériel tout en augmentant considérablement le prix sportif de la moindre erreur. Pour le spectacle que le championnat cherche justement à renforcer, l’équation était difficile à défendre.
Carmelo Ezpeleta tranche : cinq sur cinq, sinon rien
Le dossier aurait finalement été réglé à Silverstone après plusieurs rencontres de Carmelo Ezpeleta avec les représentants de Ducati, Aprilia, KTM, Honda et Yamaha. Un épisode rapporté par El Periódico résume assez bien l’intensité du débat.
Certains auraient tenté de défendre l’idée qu’une majorité de quatre constructeurs contre un pouvait constituer une forme d’unanimité au sein de la MSMA. La réponse d’Ezpeleta aurait été beaucoup moins créative : l’unanimité, c’est cinq sur cinq. Avec KTM fermement opposé au projet et Honda désormais également favorable au maintien des deux machines, l’affaire était terminée.
KTM n’a pas seulement sauvé une deuxième moto
À partir de 2027, le MotoGP va entrer dans l’une des plus grandes périodes d’incertitude technique de son histoire récente. Personne ne sait encore réellement quelle hiérarchie produiront les 850 cc. Dans ce contexte, disposer de deux machines permettra aux constructeurs de tester, comparer et apprendre beaucoup plus rapidement.
KTM n’a donc peut-être pas seulement défendu la moto de secours du pilote. Le constructeur autrichien a surtout refusé de renoncer à la moitié d’un laboratoire au moment précis où il pourrait en avoir le plus besoin.
Et si les premières 850 cc confirment en 2027 une avance initiale de Ducati et Aprilia, son spectaculaire changement d’avis prendra rétrospectivement tout son sens.
