La Chine ne veut plus seulement fabriquer des motos abordables. Elle veut désormais impressionner par ses moteurs. Chez Benda, un nouveau brevet révèle un V à compresseur centrifuge intégré au carter, dans l’esprit de la Kawasaki H2. Chez CFMoto, onze documents techniques dévoilent les ambitions d’un V4 de 997 cc dont une déclinaison turbocompressée est envisagée. Après les six-cylindres et les V4, les constructeurs chinois explorent une nouvelle frontière : la suralimentation.
Il fut un temps où l’industrie motocycliste chinoise cherchait surtout à produire moins cher. Aujourd’hui, certains de ses constructeurs semblent vouloir produire plus spectaculaire.
Six cylindres en ligne, V4, admission variable, vilebrequin contrarotatif et désormais compresseurs : la course à la sophistication mécanique s’accélère. Et deux noms reviennent avec insistance : Benda et CFMoto.
Benda : après le six-cylindres, le compresseur façon Kawasaki H2
Benda cultive depuis plusieurs années un goût prononcé pour les architectures inhabituelles. Son catalogue comprend notamment un cruiser LFC700 à quatre cylindres en ligne et une Dark Flag 500 équipée d’un V4.
En septembre 2025, le constructeur avait également dévoilé un imposant six-cylindres en ligne de 1 686 cc, rappelant l’architecture de la BMW K 1600. Mais ses derniers brevets vont plus loin. Ils décrivent un moteur en V associé à un compresseur centrifuge entraîné mécaniquement par le vilebrequin.
Le principe rappelle celui de la Kawasaki H2, avec une différence majeure : le compresseur Benda serait installé à l’avant et en partie basse du moteur, directement intégré au carter. Une disposition destinée à rendre l’ensemble particulièrement compact.
Le nombre de cylindres reste inconnu : bicylindre ou V4, les documents ne permettent pas de trancher. Quant à la puissance, à la cylindrée et au calendrier de commercialisation, aucun chiffre n’est annoncé.
Chine : le précédent VTR300 Turbo invite à la prudence
Benda avait déjà évoqué une sportive suralimentée en 2021, la VTR300 Turbo. Ce projet de bicylindre en V de 300 cc n’a jamais débouché sur une commercialisation. Le nouveau brevet témoigne donc d’un intérêt persistant pour la suralimentation, sans garantir l’arrivée d’une moto de série.
Une précision importante : malgré l’emploi fréquent du mot « turbo », le système décrit ici est bien un compresseur mécanique, et non un turbocompresseur utilisant l’énergie des gaz d’échappement. La distinction s’impose lorsqu’on examine les travaux de CFMoto.
CFMoto : un V4 de plus de 210 chevaux… avant même le turbo !
Le constructeur de Hangzhou travaille sur son V4 de 997 cc destiné à la sportive SR-RR. Les caractéristiques annoncées impressionnent déjà : architecture à 90 degrés, vilebrequin contrarotatif, 114 Nm à 12 500 tr/min et plus de 210 chevaux revendiqués. Le moteur pèserait 61,5 kg.
CFMoto a également communiqué sur une vitesse de 315 km/h enregistrée lors d’essais à Shangrao. Mais ce sont onze brevets déposés en Chine qui révèlent les développements les plus intéressants.
L’un d’eux évoque explicitement la possibilité de relier les conduits d’échappement à une turbine installée près de la culasse. Autrement dit, le constructeur étudie une véritable version turbocompressée de son V4.
Il ne s’agit pas d’une annonce commerciale, mais d’une architecture envisagée et protégée. Et contrairement à Benda, CFMoto possède déjà une expérience de la suralimentation sur ses véhicules tout-terrain.
La Chine ne copie plus seulement : elle multiplie les solutions
Les brevets CFMoto révèlent également un moteur participant à la structure du châssis, une admission à longueur variable et des solutions destinées à améliorer la précision de la distribution. Des choix qui rapprochent cette future sportive des références européennes les plus sophistiquées.
L’objectif semble désormais dépasser la seule compétitivité tarifaire. Benda expérimente des architectures originales pour se différencier. CFMoto développe une superbike ambitieuse et étudie des évolutions mécaniques encore plus radicales.
Pendant ce temps, Honda prépare son V3 à compresseur électrique, preuve que les constructeurs japonais explorent eux aussi de nouvelles voies. La suralimentation pourrait ainsi redevenir un terrain d’innovation pour les motos thermiques.
Reste à transformer les brevets en modèles fiables, homologués et commercialement viables. Car entre dessiner un moteur suralimenté et le vendre, il reste un monde : celui du refroidissement, des émissions, du coût et de la durabilité.
Mais une chose change déjà : lorsque l’on parle aujourd’hui des moteurs les plus audacieux de demain, la Chine ne se contente plus de regarder ce que préparent les autres. Elle dépose aussi ses propres brevets.
